Drs. A. Schaper.

De Lemster beurtman 19de eeuw.

De beurtvaart, in de zin van een geregelde verbinding tussen twee aan het water gelegen plaatsen, is in ons land niet ouder dan de tweede helft van de zestiende eeuw, zoals Dr. J. M. Fuchs in zijn proefschrift „Beurt- en Wagenveren" aantoont. In de Middeleeuwen werd ook druk gevaren tussen de belangrijke plaatsen, maar toen moesten de kooplieden of edelen een hele schuit van de schipper huren voor een bepaald transport en wanneer zij bereid waren de gevraagde som te betalen, vervoerde de schipper de goederen en passagiers. Dit was dus ongeregeld vervoer, naar de behoeften van het ogenblik.

Een zekere regelmaat kwam er in door de marktschuiten, die koopwaar naar de marktcentra voerden en ook wel passagiers meenamen. Bij de grote opbloei van de handel in de 16e eeuw ging men de noodzaak voelen van een vaste verbinding, ongeacht de hoeveelheid vracht, tussen de belangrijkste plaatsen. Ook voor 't postvervoer was geregelde vaart een noodzakelijkheid.

De stadsbesturen zagen dit in en stelden keuren op, waaraan de schippers werden onderworpen. Zij moesten lid van het Binnenlands vaarders gilde zijn, een deugdelijk schip bezitten, stipt op hun beurt en op tijd varen, zich behoorlijk tegen de passagiers gedragen, niet dronken aan het roer staan en zo meer. Ook verschenen er voor elke grote beurtdienst vrachtlijsten, waarop de tarieven stonden vermeld. Voor belangrijke beurtvaartlijnen sloten de magistraten van beide steden een overeenkomst, waarin zij elkanders schepen ligplaats boden en waarin de beurtschippers met name werden genoemd.

Bruin-gekleurde foto's van Gerben. D. Wijnja Beurtschip met vracht.

Er waren ook lijnen, waarvoor geen speciale overeenkomst was gemaakt, maar die toch aan keuren waren onderworpen en tenslotte was er de „wilde" beurtvaart, meestal door schippers van afgelegen oorden bevaren en niet gebonden door enige keuren.

Deze overgang van vrije naar geregelde vaart bracht, naast grote voordelen, het nadeel mee, dat op tijd gevaren moest worden, vracht of geen vracht, zodat de ene beurt wel eens veel voordeliger voor de schipper was dan de andere. Dit bezwaar onderving men door „in een beurs of compagnieschap " te gaan varen. De helft of meer van het geïnde vrachtgeld werd „in seeckere besloten busch" van het gilde gedeponeerd en door de overheden van het gilde bewaard.

Elke week of om de twee weken werd dan de inhoud gelijkelijk onder de deelnemende beurtschippers verdeeld. Een merkwaardige vorm van sociale zorg vormde de bepaling, die met name bekend is van de beurtschippers van Amsterdam op Deventer, dat bij overlijden van een schipper diens opvolger gehouden was, het schip van zijn voorganger over te nemen tegen de waarde, getaxeerd door het Binnenlands vaarders gilde.

Hierdoor voorkwam men, dat de weduwe „opgescheept" zat met een voor haar onbruikbaar schip, terwijl zij door deze maatregel zeker was van een sommetje geld. Amsterdam groeide in de 17e eeuw uit tot verreweg de grootste en machtigste handelsstad. Het is dan ook duidelijk, dat de stad als een spin in een web van beurtvaartlijnen zat. Elke plaats van enig belang wilde een beurtdienst op de hoofdstad hebben. Door na te gaan, welke diensten op Amsterdam er bestonden, verkrijgt men dus een aardig overzicht van de beurtvaart over de Zuiderzee.

De oudste geregelde beurtvaart over de Zuiderzee is die tussen Hoorn en Amsterdam. De keur dateert van 1529. Bepaald wordt o.m., dat de karveelschepen dagelijks zouden varen; op weekmarktdag en 's Maandags twee keer, dat de overtocht voor een passagier een stuiver zou kosten en dat voor 5 schellingen groot een extra karveel gehuurd kon worden. Het veer tussen Amsterdam en Enkhuizen werd in 1550 bij keur geregeld. De beurt bestond al eerder, maar werd nu wettelijk geregeld. Dagelijks voer van beide steden een beurtman af. Een extra karveel was te huur voor 2 Carolus guldens. Later werd de frequentie opgevoerd tot twee diensten per dag 's zomers en één 's winters.

De Hoornse en Enkhuizer beurtdiensten op Amsterdam werden aanvankelijk uitsluitend door schippers uit eerstgenoemde steden verricht. Zulke eenzijdige veren zullen in de zestiende eeuw ook bestaan hebben van Amersfoort, Harderwijk. Elburg, Kampen, Zwolle en Deventer op Amsterdam. Stedelijke overeenkomsten worden in de 17e en 18e eeuw getroffen, waarbij Amsterdam als ene partij als voorwaarde gaat stellen, dat een deel van de schippers Amsterdammers moeten zijn. Daar er de provincieplaatsen veel aan gelegen was om de beurt op de hoofdstad te behouden, gaven zij meestal toe. Zo zien we, dat in 1662 voor het Enkhuizer veer wordt bepaald, dat de Amsterdammers in het vervolg  van de beurt moesten bedienen.

Voor de meeste grote lijnen kwamen soortgelijke overeenkomsten tot stand. Van enkele diensten, o.a. die op Leeuwarden en Medemblik, is bekend, dat zij de Amsterdamse eisen afwezen en zelf de gehele beurt bleven bevaren. Wellicht waren die lijnen niet zo belangrijk voor Amsterdam, dat zij een twist voor haar wensen wilde riskeren. Behalve op Hoorn en Enkhuizen, had Amsterdam in de 17e eeuw dagelijkse veerdiensten met wederzijdse overeenkomsten op Harlingen (overeenkomst van 1605), Workum (1650), Zwolle (16e eeuw), Harderwijk (16e eeuw), Amersfoort (ca. 1600), Naarden (ca. 1600) en Muiden (ca. 1600).

Zonder speciale overeenkomsten, maar wel onder de keuren vallende, waren de dagelijkse diensten op Texel  en 't Vlie, Staveren, Lemmer, Edam en Monnikendam. Voor stukgoederen, post en passagiers voer tussen Amsterdam en Monnikendam, Edam, Hoorn, Muiden en Naarden bovendien nog de trekschuit binnendoor. Belangrijke veren met een frequentie, minder dan dagelijks, waren die op Deventer, Elburg, Groningen, Hasselt, Kampen, Nijkerk, Zutphen en Doesburg. Tientallen kleinere plaatsen hadden een beurtvaart op Amsterdam, die niet nader gereglementeerd was.

Beurtschip te zien in Joure.

Luinjeberd, Beurtschepen.

Ook met enige buitenlandsche havens ontstond via de Zuiderzee regelmatige beurtvaart. De beurtdiensten op Londen en Rouaan werden in 1611 geregeld. Op Londen zouden de schepen tweemaal per week varen, op Rouaan vertrokken de vrachtboeiers tweemaal per 20 dagen.

De ordonnantie voor het veer van Amsterdam op Hamburg dateert van 1613 en dient om de heersende wanorde op deze lijn op te heffen. Men komt overeen, dat Amsterdam twee beurten zal vervullen tegen Hamburg één, „hoewel d'onse vermits de groote menichte van hare schepen wel meerder beurten hadden behooren te hebben", zoals de Amsterdamse magistraat opmerkt.

Met Bremen had Amsterdam ook een beurtverbinding, maar behoudens een akkoord van 1647 is nooit een definitieve wederzijdse afspraak gemaakt. Niettemin is dit veer tot omstreeks 1780 druk bevaren geweest. In 1699 kwamen overeenkomsten van Amsterdam met Duinkerken en Emden tot stand.

Ook voer men op St. Valéry in Frankrijk. Ook Haarlem had verschillende beurtdiensten op het buitenland. Op Hamburg voer men sinds 1669 om de honderd dagen, van 1701 af elke week. In 1692 ging men ook op Altona varen en van daar op Glückstadt, een eenzijdig door Haarlem bevaren dienst.

Deze dienst is spoedig weer verdwenen en in 1702 vinden we, dat de dienst op Hamburg tevens op Altona is gaan varen. Toen ging elke 8 dagen een schip uit Haarlem en elke 10 dagen een uit Hamburg en Altona af. Ook hebben er beurtdiensten bestaan van Haarlem op Londen, Rouaan en Duinkerken. Enkhuizen had als belangrijke aanvoer- en marktstad voor de Noordzeeharing en als haven voor de grote vaart ook een aantal beurtvaartlijnen buiten Amsterdam om.

Deze lijnen gingen naar Harlingen, Workum, Staveren, Lemmer, Sneek, Leeuwarden, Kuinre, Zwolle, Kampen, Harderwijk (in 1669 weer opgeheven) en Haarlem. Tot de 19e eeuw waren de Hoornse kagen en hektjalken met spriettuig de meest gebruikte beurtschepen.

Daarnaast kwamen steeds meer de „draai overboord'-tjalken met gaffeltuig in gebruik. Voor de buitenlandse beurtvaart werden smakken, koffen en vrachtboeiers gebruikt, smakken en koffen vooral naar de „kleine Oost", boeiers vooral naar Rouaan.

Advertentie Leeuwarder Courant. Beurtvaart in 1770: Daar wordt geadverteerd dat van nieuw aan alle Zondags morgens een Beurtman van Leeuwarden op Rotterdam, Gouda en Dordrecht zal afvaaren; zoo verzoeken dezelve Schippers, alle Heeren, Burgers, Kooplieden en Ingezetenen haar gunst, beloven in alles een Prompte behandelinge en goede Vigilantie; die iets heeft te bestellen, gelieve maar kennisse te geven aan de Makelaar A. Miedema bij de Groenmerk, die den schipper verders zal onderregten, en aan de Heeren haar Huizen zenden.

De eerste stoombootdienst over de Zuiderzee was die met de raderboot „IJssel" van Amsterdam via de rede van Harderwijk en die van Elburg naar Kampen. Dit schip, eigendom van de „Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij" begon de dienst in 1826 en voer om de andere dag van de hoofdstad.

Foto van Klaas Derks: De witte IJsselstroom, is in 1930 gebouwd als SS IJSSEL.

Met kleinere schepen werden passagiers en goederen van de rede naar Harderwijk en Elburg gevoerd. Later kwam er ook op Hoorn een stoombootdienst. Toch bleef de zeilvaart nog lang in stand bij de beurtvaart en thans ziet men nog verscheidene beurtschepen onder zeil, zij het dan als hulpkracht naast de motor.

De beurtvaart ondervond in de laatste eeuw de concurrentie van spoor- en wegvervoer, maar, vooral voor omvangrijke goederen, is haar betekenis nog groot. Men kan zeggen, dat het vervoer gespecialiseerder is geworden. Spoedeisende, kleine of waardevolle zendingen zullen meer per spoor of auto worden vervoerd, in de eerste plaats natuurlijk alle bagage van „Tante Pos", voor het overige is het watervervoer dikwijls voordeliger.

Hoewel het aantal beurtvaartlijnen is verminderd, vergeleken met vorige eeuwen, vervult de beurtvaart dus nog een uiterst belangrijke functie in oneconomisch leven. Het IJsselmeer speelt hierbij een grote rol als waterweg.

Beurtvaart van Lemmer naar Amsterdam.

Al in 1625 voeren er zeilschepen met vracht heen en weer tussen Friesland en het Westen voornamelijk naar ’s lands hoofdstad en de Zaanstreek zoals uit archiefstukken blijkt. In 1710 werd echter officieel vergunning verleend aan ene Albert Hannes om een veerdienst op Amsterdam te beginnen.

De beurtschepen hadden onder normale omstandigheden twaalf uur nodig om de oversteek over de Zuiderzee te maken. Bij slecht weer en tegenwind duurde de reis echter vaker veel langer. Meer dan een eeuw later te weten in 1828 deed de stoomvaart haar intrede. De eerste dienst werd onderhouden met het stoomschip 'IJssel' dat zes uur voor de overtocht nodig had.

Ook waren er ongelukken met Lemster veerschepen. Het oudst-bekende gegeven over dit veer dateert uit 1709, toen de Staten van Friesland aan Albert Hannes octrooi (vergunning) verleenden om een veerdienst tussen Lemmer en Amsterdam te onderhouden. Een jaar later wordt dit nog eens bekrachtigd en dan blijkt dat hij tevens op Muiden en 'Zeeherg' vaart. Hij verklaarde deze dienst al gedurende 25 jaar gevaren te hebben.

De Staten verboden anderen om eveneens op deze plaatsen te varen. Daarnaast bestonden er veerdiensten van Lemmer op Kampen en Zwolle en van Lemmer op Groningen en Leeuwarden. In het midden van de 18de eeuw waren deze in handen van Regnerus van Andringa, de grietman van Lemsterland (1674-1754). Hij bewoonde de  'Andringastate' te Lemmer en van hem is bekend dat hij de handel en nijverheid in zijn woonplaats sterk bevorderde. Hierdoor kreeg deze plaats een soort centrumfunctie.

Vanuit zijn huis had hij een riant uitzicht over de haven, vanwaar de veerschepen vertrokken. Van Andringa overleed kinderloos in 1754. In zijn testament had hij bepaald dat een deel van zijn bezittingen zou overgaan op de familie Van (Andringa) de Kempenaer. Zo werden achtereenvolgens Daniël Livius de Kempenaer en diens neef Regnerus Livius van Andringa de Kempenaer - eveneens grietmannen in Lemsterland - eigenaren van het bedrijf van veerschepen. Later verbond men daar ook wagenveren aan.

Rechts de woning van Van Andringa, links is de haven te zien.

Dat het bedrijf goed functioneerde blijkt uit het bericht dat men omstreeks 1790 voor een overtocht naar Amsterdam dikwijls drie weken of langer tevoren een plaats in de kajuit moest bespreken. Het waren ruime schepen die iedere dag afvoeren. In 1823 en 1825 zijn door buitenlanders pogingen ondernomen om een stoomschip in de vaart te brengen maar hun verzoeken werden door de overheid afgewezen.

Mogelijk wilde men het bestaande bedrijf, waarin de grietman belangen had, beschermen. Er werd toen op gewezen dat de zeilschepen veilig en snel waren. Dat werd door een hoge marineofficier bevestigd. Met een erg gunstige wind kon men in 5 à 6 uur over zijn, maar meestal duurde zo'n tocht ongeveer twaalf uur.

De familie Van Andringa de Kempenaer liet de bekende Friese scheepsontwerper Folkert Nicolaas van Loon (geboren te Harlingen op 6 december 1775) enkele snelle schepen in schets brengen.

Boek van F.N. van Loon, bibliotheekcollectie Fries Scheepvaart Museum Sneek.

Omstreeks 1850 voeren er gelijktijdig stoom- en zeilschepen. Langzamerhand verdween de zeilvaart en ging men over op het gebruik van motorschepen. Toen had de familie De Kempenaer het bedrijf echter niet meer in bezit; vermoedelijk heeft zij het vlak na 1850 afgestoten. Toen verkocht zij namelijk enkele schepen. Anderen namen de veerdiensten over, waaronder de firma Nieveen uit Groningen die het tot 1959 volhield.

Hoewel het grietenijbestuur van Lemsterland in 1823 schreef dat het vervoer over water veilig was, hebben zich toch enkele ongelukken voorgedaan. De eerste keer gebeurde dat in 1767.Op 9 januari van dat jaar schreef Daniël Livius de Kempenaer aan zijn broer Hendrik hoe dat ongeluk zich afspeelde. Uit zijn brief hebben we verschillende passages overgenomen die we hieronder laten volgen.

Het in 1764 gebouwde schip met de 'Moorekop', dat onder gezag stond van schipper Evert Clases, ging op 1 januari 1767 op de toenmalige Zuiderzee als gevolg van een hoos ter hoogte van de Val van Urk ten onder. Volgens het uitgebrachte rapport riep de schipper aan de beide knechten: 'Ik sie een buij aankomen, maak het anker los!' En tegen de dekknechten: 'Gaa terstond na beneden, trek spoedig de laarzen aan, sneid een stuk eeten en kom haastig boven, want het sal overal worden.'

Kort daarop riep de stuurman dat hij geen water meer onder het roer voelde, waarna de schipper meteen de zeilen wilde strijken. Dat gelukte niet meer want het schip kapseisde onmiddellijk; de schipper sloeg overboord en verdronk. De beide knechten klommen op het omgeslagen schip, evenals zeven passagiers die er binnen twee uur echter afsloegen.

Tien andere passagiers zijn vermoedelijk in de kajuit verdronken. De zeventien slachtoffers waren allen zeevarend en, waaronder schippers en stuurlieden van zeegaande schepen. De twee schippersknechten hadden de tegenwoordigheid van geest zich met een touw aan het schip te bevestigen, wat hun geluk geweest is. Zij overleefden de ramp maar wel onder de zwaarst-denkbare omstandigheden.

Vanaf 's avonds zeven uur - toen het ongeluk gebeurde - tot aan de volgende middag één uur waren zij gedwongen bij het wrak te blijven, zonder dat er hulp kwam opdagen. Toen pas werden zij door de bemanning van een lichter gered en in Enkhuizen aan, wal gezet. 'U kunt denken dat dese twee knegts niet weinig zijn gefatigeert (vermoeid) geweest, waarvan de eene sig wel bevindt, schoon hij met het bloote hooft door het verlies van sijn muts de geheele 18 benaude uuren heeft moeten doorstaan en de ander is wel gesond maar heeft de beenen seer geswollen en de toonen zijn hem vervroren geweest.'

Daniël de Kempenaer had al pogingen in het werk gesteld om het wrak te bergen maar hij zag niet veel mogelijkheden. 'Ik ben verlegen en weet niet wat ik moet doen om wel te doen,' schreef hij.

In 1766 had hij een nieuw beurtschip betaald en ook in 1767 zou hij er één financieren. Hij kon zich echter niet permitteren het verongelukte schip te vervangen omdat de erfenis van 'oom de grietman' (Van Andringa) dat niet toeliet. Aan de andere kant voelde hij er ook weinig voor om het veer te laten verlopen door het alleen te bevaren met de overgebleven schepen. De Kempenaer vond tevens dat de volgende bezitter van de veren niet benadeeld mocht worden door het bedrijf na deze ramp te laten versloffen. Hij was namelijk gebonden aan de bepalingen in het testament van Regnerus van Andringa.

Het andere ongeluk met een Lemster beurtschip vond in 1826 in Amsterdam plaats. De schipper Sikke S. Postma lichtte vier dagen na het betreffende ongeluk de douairière R.L. van Andringa de Kempenaer in Leeuwarden in. In zijn brief van 16 maart beschreef hij op heldere wijze de toedracht.

Staat van de opbrengsten van de veren van Lemmer op Amsterdam, op Groningen, op Leeuwarden en op Strobosch.

Hij begon de brief als volgt: 'Het doet mij leed Hoog Welgeboren Mevrouw dat ik 't ongeluk gehad heb maar dat is zoo.' Hij lag met zijn schip 'in de Laag van de Nieuwenbrug', waar het Harlinger beurtschip eerst en vervolgens de Harderwijker beurtman langszij kwamen. Laatstgenoemd schip voer het eerst af, gevolgd door de Harlinger en 'doe ging ik af'.

Postma zag dat de twee andere schepen elkaar in het IJ raakten en zei tegen zijn knecht: 'Pas wel op want 't is met die beijde niet goed.' Hij wendde de steven, voer terug naar 'de Laag' maar moest toen weer draaien. Zijn tocht vervolgende zag hij de Harderwijker op zich afkomen, maar hij kon het schip ondanks grote inspanningen niet meer ontwijken.

Het voorschip van de Lemster beurtvaarder raakte daarop het achterschip van de Harderwijker. Men dient hierbij te bedenken dat een langzaam varend zwaar zeilschip moeilijker wendbaar is dan een hedendaags motorschip van dezelfde afmetingen. Het gevolg van de aanvaring was dat beide schepen lek sloegen.

De Lemster schipper schreef toen het volgende gedaan te hebben: 'Ik smeet ons anker overboord om bevrijd te sijn van de Laag om niet meer schade te bekomen, waardoor Inne J. Drint alles gesien hebbende van zijn schip hoe dat alles gebeurd was, waarop hij dadelijk met twee van zijn matroosen aan boord kwam om mij tot hulp te weesen ! En al pompende doe ben ik 't gat van de niew herberg ingegaan en 't schip daar op slijk geset. Doe heb late hale van de wal twee om te pompen en een zijl onder 't schip gehaald daar mij dogte het lek te zijn.'

De dag daarna voer hij naar de dichtstbijzijnde werf waar het schip werd drooggezet. Bij inspectie bleek dat er drie 'boegen' (gangen of planken) kapot waren. Deze zouden daar terstond vernieuwd worden, wat slechts enkele dagen zou hoeven te duren. De kosten van het werk zouden naar schatting zo'n 180 gulden belopen.

De grietman (jhr. O.R. van Andringa de) Kempenaer heeft 't schip gesien en die viel 't mee, die dogt de schade groter was. En de Harderwijker is ook aan de werf en soo al de mensen segge is sijn schade zoo groot niet als 't geroep wel was.' Als de Lemsters niet zo goed opgelet hadden, 'dan hadden wij ook in de grond geraakt. Dus Hoogwelgeboren mevrouw zoo is 't,' aldus schipper Postma.

Wat hij niet vermeldde was het feit dat de Harderwijker schipper gewond raakte en dezelfde middag aan zijn verwondingen bezweek. Jhr. Van Andringa de Kempenaer bracht zijn neef W.C.G. van Welderen Rengers van de aanvaring op de hoogte. Twee van zijn brieven zijn eveneens bewaard gebleven. Hij vermeldt dat er nauwelijks koopmansgoederen aan boord waren.

Als goed jurist lette hij nauwkeurig op eventuele aansprakelijkheid die men zou kunnen dragen getuige het volgende citaat: 'Wanneer er geen moedwillige beschadiging heeft plaats gehad dan zal er voor ons geene andere gevolgen uit voort kunnen spruiten, daar de Fransche wet bepaald dat in dusdanig geval ieder zijn eigene schade houden moet.'

Bij het verzamelen van informatie in Amsterdam heeft jhr. De Kempenaer ervaren dat alle getuigen het eens waren met het verhaal van Sikke Postma. Voor hem kreeg de aanvaring echter nog een staartje. De weduwe van de Harderwijker schipper, Gerritje van Heumen en haar zoon IJsebrant de Vries lieten de deurwaarder namelijk een aanzegging doen bij Postma. Van hem werd geëist de schade te vergoeden. Hij kwam in het geweer met een 'contra-insinuatie' waarin hij uiteenzette hoe het ongeluk zich afgespeeld had.

In het dossiertje over deze kwestie in het archief van de familie Van Andringa de Kempenaer bevindt zich verder nog een dagvaarding voor Postma om voor de Amsterdamse Rechtbank te verschijnen. Een vonnis van de rechtbank ontbreekt maar de afloop zal vermoedelijk zijn geweest zoals jhr. De Kempenaer in zijn tweede brief voorspelde: 'Het zijn van beide kanten hooge klinkende woorden die niet anders kunnen teweeg brengen dan dat ieder met zijn eigene schade moet raden.'

1915: Beurtschip 1915 Alkmaar.

Beurtschepen in de haven van Lemmer.

Geladen beurtschip in de sluis Lemmer.