Begin 1900 waren veel houten aken en aakjes in De Lemmer aan vervanging toe. Buiten Friesland werden schepen reeds met veel succes gebouwd van ijzer. Friese werven gingen laat over op ijzerbouw, maar vanaf 1900 wel massaal. Vooral toen bleek dat schepen van het moderne staalijzer goed bevielen. De eerste ijzeren schepen in de 19e eeuw werden gebouwd van ‘Engels ijzer’, ook wel ‘puddelijzer’ genoemd. Dat ijzer was gemaakt in een ‘puddeloven’. Het werd daarin niet gesmolten, maar verhit tot een gloeiende, deegachtige massa. Door het te smeden of te walsen, werd de kwaliteit ervan beter (‘puddelen’ = omroeren). Toch bleven er zo veel verontreinigingen in het ijzer en was de structuur niet homogeen. Het ijzer was gelaagd, hard en bros. De geklonken ijzeren bruggen en ijzeren vuurtorens uit de 19e eeuw waren van puddelijzer gemaakt. Schepen van puddelijzer die een aanvaring kregen, deukten niet. Het ijzer scheurde.

Na 1902 werd er geen puddelijzer meer gemaakt. Er werd aan het einde van de 19e eeuw een betere kwaliteit ijzer gemaakt door ijzererts in een oven volledig te smelten, waardoor de structuur homogeen werd. Vervolgens werd het ijzer tot staalplaten gewalst. Dat staalijzer was zachter en taaier dan het Engelse smeedijzer. De staalijzer platen konden goed gebogen worden. Bij een aanvaring scheurde dit ijzer niet, het schip liep slechts deuken op die weer te herstellen waren. Het koolstofgehalte van deze staalplaten lag echter te hoog om ze goed te kunnen lassen. Staalijzeren schepen werden daarom geklonken. Het lassen van schepen werd pas mogelijk toen vanaf ongeveer 1930 staalplaten werden gemaakt met een koolstofgehalte van minder dan 0.1 % C.

Friese werven stappen over op de ijzeren scheepsbouw

De Friese werven stapten massaal over op ijzerbouw, toen dit nieuwe staalijzer aan het einde van de 19e eeuw beschikbaar kwam. Jan Bos bouwde in Echtenerbrug op zijn nieuwe werf reeds vanaf 1893 in ijzer. In 1899 leverde hij een zestal ijzeren visaken aan Lemster vissers, waaronder de LE 15 voor Andries de Blauw en de LE 30. De vormen van de houten aken werden bij ijzerbouw zo nauwkeurig mogelijk gekopieerd. Dat leverde wel technische problemen op, zoals het maken van holle stevens, het berghout en de stuiten en de aansluiting van de gangen op de stevens. De holle ruimtes werden aanvankelijk open gelaten. Het U-profiel van de stevens en het berghout werd vervolgens met hout opgevuld en ook vaak met cement. De knik in de kim, zoals alle houten visaken die hadden, was voor ijzerwerkers een technisch probleem, omdat de ijzeren delen geklonken moesten worden en het aanbrengen van een lengteknik in de rand van een gebogen gang bewerkelijk was.

De oplossing voor die knik was echter eenvoudig. De ijzeren aakjes werden systematisch gebouwd met een ronde kim. Die vorm gaf in ijzer geen problemen en was voor een werkschip zelfs een fraaie vormgeving. Houten aken werden gebouwd met een vlakke bodem met een beetje lift naar de kim. De boorden stonden vervolgens onder een stompe hoek op het vlak. Houten aakjes kregen daarmee een knik in de kim. Bij de grote
Wieringeraken die voor de visserij werden gebouwd bij Zwolsman in Makkum en Workum en bij Wijbrands in Hindeloopen, was die spantvorm nog meer uitgesproken dan bij de visaakjes voor het binnenwater. Het grote verschil in vormgeving tussen houten en ijzeren aken werd daarmee de spantvorm. Houten aken hadden een knikspant, terwijl ijzeren aken een rondspantmodel kregen.

Links een ijzeren aak (De Dolfijn van Gebr. De Boer, 1929) en rechts een Wieringeraak. (Uit: Kersken, 1963)

De ijzeren aken leken (boven water) alleen qua uiterlijk sterk op hun houten voorgangers. Ze werden echter heel anders in elkaar gezet dan de houten aken. Dat was vooral aan de binnenkant te zien. Bij de ijzeren aken zag je geen zware leggers en krommers, maar dunne, gebogen spanten. IJzeren schepen werden niet ‘op het oog’ met behulp van enkele mallen gebouwd, maar van tekening. Vanaf de tekening werden de spanten op ware grootte ‘uitgeslagen’ op de vloer in de werkplaats, waarna hoekijzers langs de voorgetekende vormen werden gebogen tot spanten die op de kiel geplaatst werden. In kop en kont draaiden de spanten met de ronding van de boegen mee. De huidgangen werden om de spanten gebogen en vastgezet. Het spantenplan was bij ijzerbouw bepalend voor de vorm van het casco.

Dat was dus anders dan bij de houtbouw, waar de leggers en krommers pas achteraf in de romp werden aangebracht en de bouw een meer organisch dan planmatig karakter had. De planmatige ijzerbouw vanaf tekening maakte het mogelijk schepen in serie te bouwen, wat de kosten drukte. Ook konden de schepen in ijzer groter worden gebouwd dan in hout. Voor de Lemsteraken was dat niet van belang, maar wel voor de bouw van zeeschepen. Bij de Gebroeders De Boer in Lemmer werd bij de bouw van visaken wel gebruik gemaakt van de bouwmallen van eerdere ontwerpen. Seriebouw in de tijd, wat ook kosten bespaarde. Om de in Friesland overal in gebruik zijnde visaak te ontwikkelen tot een aak die zeewaardig genoeg was voor de Zuiderzee, hoefden de werfbazen niet lang na te denken.

Op de Zuiderzee werden in de 19e eeuw reeds jarenlang visaken gebruikt. Zwaar gebouwde Wieringeraken en blazers, die goed voldeden bij de visserij op het wad en in de zeegaten. Rond 1840 zijn de blazers ontwikkeld op de werf van Willem Everts Zwolsman in Makkum. Diens zoon Ulbe begon in 1892 voor zichzelf in Workum, binnen de sluis. De zeewaardigheid van deze aken werd vooral bepaald door een flinke waterverplaatsing (zware bouw), een goede stabiliteit, voldoende drijfvermogen (een hoog vrijboord en vooral een hoge kop) en een relatief klein en laag tuig. Dat was de traditionele manier om een schip zeewaardig te maken. Het tuig laag houden en de romp groter, zwaarder en met wat meer zeeg, zodat kop en kont hoger op kwamen en het schip minder snel ‘groen water’ overnam. Toen de Lemster vissers steeds vaker het ruime water opzochten, was de formule om een geschikt schip te maken voor dat water dus bekend. De bij de vissers populaire visaak voor het binnenwater moest groter en vooral de kop moest hoger. Dat was voor de werfbazen geen probleem. De ronde kimmen van de ijzeren Lemsteraken waren niet alleen een praktische, bouwtechnische aanpassing voor de ijzerbouwers, omdat zij de gangen zo dakpansgewijs gemakkelijker konden klinken. De ronde kimmen betekenden ook een verandering in de vaareigenschappen van de aak. Een houten Lemsteraak met een platte bodem steekt minder diep dan een ijzeren Lemsteraak met een rondspant. Zo’n houten aak was daarmee geschikter voor gebruik in ondiep getijdenwater.

Bij een ondiep schip ligt het zwaartepunt van de romp echter hoger dan bij een rondspant schip dat ietsje dieper steekt. Dat heeft gevolgen voor de zeileigenschappen op zee. Bij de ijzeren aken lag het zwaartepunt van de romp door de spantvorm weliswaar lager dan bij de houten aken met platte bodem, maar de ronde kimmen van de ijzeren aken leidden tot een heel andere vormstabiliteit dan de hoekige kim van een houten aak. Door de ronde spantvorm ging het schip onder zeil gemakkelijker op één oor. Een ronde aak was ranker. Een houten aak bleef bij aantrekkende wind langer rechtop varen door de grote vormstabiliteit die het schip had met die vlakke bodem en die knik in de kim. Voor een visser die op zee zeilde, was een stijf schip met een grote aanvangsstabiliteit echter geen voordeel. Die stabiliteit zorgde voor een ruwe, schokkerige beweging in de golven. De ronde, soepele spantvorm van de ijzeren Lemsteraken leidde weliswaar tot iets minder aanvangsstabiliteit, maar tevens tot een meer soepele gang door de golven, terwijl de uiteindelijke stabiliteit van het schip door het diepliggende zwaartepunt niet minder was dan van een houten aak.

Een vlak gebouwde houten aak blijft lang rechtop varen, maar kan in een windvlaag plotseling gevaarlijk overhellen. De wat dieper stekende, rondspant ijzeren aak ligt bij wat wind eerder op één oor, maar gedraagt zich plezieriger in de golven en vangt windvlagen soepeler op. De ronde spantvorm leidde ertoe, dat het schip schuiner kon zonder gevaar te lopen te kenteren. Wel moest de schipper voorkomen dat hij water schepte. Het boeisel liet men daarom meer naar binnen vallen, zodat onder helling varend een verticaal boord het water tegen hield.

Scheepswerven in ontwikkeling

Schepen zijn er niet uit zichzelf. Ze moeten gemaakt worden. De ontwikkeling van een scheepsmodel is mensenwerk. Hoewel de ontwikkeling van de Lemsteraak paste in die tijd, ‘er was een markt voor’, en aansloot bij een regionale scheepsbouwtraditie, moesten er toch altijd weer individuele scheepsbouwers zijn die vanuit die streekgebonden traditie het initiatief namen om met iets nieuws te komen. Zonder ondernemende werfbazen die hun kansen grepen, zouden er geen Lemsteraken zijn geweest, hoezeer die ‘nieuwe’ aak ook aansloot bij reeds bestaande scheepsvormen. Voor de ontwikkeling van de ijzeren Lemsteraak zijn tenminste vier scheepsbouwers van groot belang geweest: Jelle Croles uit IJlst, Auke van der Zee uit Joure, Jan Bos uit Echtenerbrug en de gebroeders De Boer uit De Lemmer.

Jelle Jelles Croles (1826-1900) breidde zijn werf in 1895 uit voor ijzerbouw en bouwde in 1898 een ijzeren Lemsteraak voor Siemen Spaan. Een jaar later liepen bij hem ook de LE 75 en de LE 37 van stapel. Auke van der Zee was al enige jaren werfbaas in Joure en nam in 1900 de werf van zijn beroemde vader Eeltjebaas over. Hij begreep beter dan zijn vader de tekenen van zijn tijd. Hij wist dat hij moest overschakelen van hout op ijzer en wel direct. Reeds in 1901 gleden bij hem de eerste ijzeren scheepjes van de helling. Jan Jans Bos (1844-1910) uit Echtenerbrug was er nog vroeger bij.

Aanvankelijk had hij in 1890 een werfje op “de Hoek”, een buurtje aan het begin van de Pier Christiaansloot, bij het riviertje de Tjonger, direct ten noordoosten van Langelille. Zijn werfje lag naast het kettinghuis waar tol werd geheven bij schepen die Friesland wilden binnenvaren. Bij het tolhuis had de kettingbaas over het water een zware ketting gespannen. Die ketting ging pas neer nadat er door de schipper betaald was om Friesland binnen te varen. Jan Bos kwam uit het nabijgelegen Oldelaemer. Na zijn eerste werfje op ‘de Hoek’ verhuisde hij in 1892 ietsje meer naar het noorden aan de Pier Christiaansloot. Hij nam het werfje aan de noordkant van Echtenerbrug over, vlakbij het Tjeukemeer. Daar begon hij in 1893 als eerste Friese scheepsbouwer een ijzeren scheepsbouwwerf.

Echtenerbrug, de scheepswerf van Bos aan de Pier Christiaansloot.

De Lemmer, ca. 1910. De houten visaak LE 50 van Hidde Koornstra in de wedstrijd.

De Lemmer, ca. 1950. De staalijzeren visaak LE 50, die dat nummer kreeg in 1946, toen de gebroeders Poepjes dit schip (ex-LE 3) hadden overgenomen.

Jan Bos was een gedreven man die zich ergerde aan het conservatisme van het Friese ondernemerswereldje en de politici in Friesland. In de Hepkema’s Courant van september 1899 schreef hij een scherp getoonzette brief, waarin hij zich als ijzerbouwer beklaagde over zijn afhankelijkheid van het buitenland. Hij wilde een ijzerfabriek in Heerenveen voor scheeps- en smidsmateriaal. “Als dat zou gebeuren, kon de gemeente Schoterland haar armbestuur bijkans opheffen en haar hoofdelijke omslag met de helft verlagen, want er zal werk en brood in overvloed komen. Gij, leiders van meetingen en vergaderingen, werkt ook mede tot de oprichting van fabrieken in Nederland. De veenboer kan zijn arbeider geen behoorlijk bestaan meer geven, de greidboer ook niet, de fabrieken alleen kunnen hier een uitkomst zijn.” Dat was de mening van J.J. Bos, scheepstimmerman in Delfstrahuizen.

In datzelfde jaar 1899 zou Jan Bos nog een zestal staalijzeren aken bouwen voor Lemster vissers. Goede zeilers die ook nu nog als jacht in de vaart zijn. Ruim 10 jaren later nam A.P. van der Werff de werf over. De gedreven Jan Bos had tevens een moeilijk bestaan en was aan de drank geraakt. De werf in
Echtenerbrug werd na zijn overlijden failliet verklaard en overgenomen door een telg uit een dynastie van Friese scheepsbouwers, door een van de Van der Werff-en die in die tijd overal in de provincie werven hadden. Van der Werff is in 1960 met de werf in Echtenerbrug gestopt. Hij verkocht zijn bedrijf aan Wind, die zich toelegde op de recreatievaart. In 1968 is de grote timmerloods afgebroken en vervangen door nieuwe loodsen.

IJlst, 1912, 1913. IJzeren scheepsbouw bij Zwolsman, op de voormalige werf van Croles. (Foto: Tresoar)

Bij Jan Bos werden reeds in de 19e eeuw diverse staalijzeren aken voor Lemster vissers gebouwd. Dat was in dezelfde tijd dat ook Jelle Croles ijzeren aken bouwde en iets eerder dan Auke van der Zee en de Gebroeders de Boer daartoe in staat waren. Jelle Croles overleed in 1900, twee jaren na de bouw van zijn eerste ijzeren Lemsteraak voor Siemen Spaan, een schip dat gefinancierd werd door Poppe de Rook. Zijn zoon zette de werf voort, maar niet voor lang. In 1911 verkocht hij de ijzeren scheepsbouw in IJlst aan Willem Everts Zwolsman, die de werf omvormde tot ‘De Friesche Scheepsbouw Mij.’

In De Lemmer begon Pier Klazes de Boer (1837-1904) in 1876, op 29-jarige leeftijd, een werfje voor houtbouw. Hij kon dat bekostigen uit de erfenis van zijn schoonmoeder. Op zijn werfje in De Lemmer, ingeklemd tussen de zeedijk en de Rien, bouwde hij in 1877 zijn eerste houten ‘botaak’, een scheepje van 36 voet lengte, bijna 11 meter. Botaken onderscheidden zich van gewone visaken door de grote gaten in de kaar, waardoor het water in de bun ververst werd. Bij de gebruikelijke kleine gaatjes gebeurde het dat de botjes in de bun die tegen het rooster aanlagen, de doorstroming belemmerden. In 1899 was Pier de Boer reeds begonnen met de bouw van een tweetal ijzeren aken, die in 1900 gereed kwamen. Ze werden gekocht door de vissers Willem van der Bijl (LE 28) en Steven Visser (LE 74).

Deze ijzeren schepen werden, anders dan de houten aken, niet meer ‘op het oog’ gebouwd, maar volgens tekening. Pier had zijn zoon Dirk daartoe naar Papendrecht gestuurd om daar bij scheepsontwerpers te leren tekenen. Na een maand moest Dirk alweer terugkomen, want er moest gewerkt worden. Dirk tekende de eerste ijzeren aken die Pier bouwde op zijn houtwerf. Het waren niet de beste en ook niet de mooiste aken van De Boer. Te zwaar en te traag, maar wel sterk. Zijn huwelijk met de op de werf invloedrijke Sjoerdje Visser liep in dat jaar, 1900, echter op de klippen, mede door de drankzucht van Pier. De werf werd met de echtelijke scheiding gesplitst. Sjoerdje Visser bouwde vervolgens op haar deel van de werf een derde ijzeren aak, de LE 56, een aak voor Joh. Sterk die als LE 17 verhuurd werd aan Sake Visser en twee aken voor Zeeuwse vissers. De vier zonen van Pier en Sjoerdje (Harm, Klaas, Dirk en Hendrik) namen echter het initiatief over. Zij kochten zowel hun vader Pier als hun moeder Sjoerdje uit en zetten het bedrijf in 1901 voort als de scheepswerf Gebroeders De Boer. Naast het oude werfje aan de Zeedijk lieten zij een nieuwe scheepswerf bouwen die geheel gericht was op de bouw van ijzeren aken. De jongste van de vier gebroeders, Hendrik, specialiseerde zich in het ontwerpen en tekenen van de schepen. Hij kreeg tekenles in Leidschendam. Door zijn ontwerpen werd de werf geroemd om haar mooie aken.

De Lemsteraak is vooral bekend geworden dankzij de visaken die bij de gebroeders de Boer van de helling gleden. In latere jaren zijn er op hun werf ook vrachtschepen gebouwd. In 1925 werd het bedrijf Gebroeders de Boer beëindigd, maar de oudste, Dirk de Boer, bleef op de helling met zijn zoon Arie. Die is tot 1960 met de werf doorgegaan, waarna het bedrijf werd overgenomen door de firma Poppen, die er in het jaar 2000 mee ophield in verband met de nieuwe milieueisen voor zijn bedrijf. Friese werven waren laat in de overgang naar ijzer. Om houtbouwers vertrouwd te maken met de nieuwe technieken van ijzerbouw, moest er flink omgeschoold worden. De Friese scheepsbouwers leerden het vak in Amsterdam (Gebr. Van Vlissingen) en bij Kinderdijk (Fop Smit), waar de scheepsbouwers al vijftig jaar ervaring hadden met de techniek van ijzerbouw. Ook konden ze terecht bij werven in Groningen, bijvoorbeeld bij Vierverlaten, die eerder om waren gegaan dan de Friese scheepsbouwers.

De Groningers zelf hadden het weer geleerd van de Duitsers, vlak over de grens, in Papenburg. Daar bouwden ze in de 19e eeuw net als in Nederland houten schepen voor het vervoer van turf, maar in 1872 besloot de scheepsbouwer Meyer in Papenburg over te stappen op ijzeren schepen met stoommachines. Van de twintig werven bij Papenburg uit de tijd van de houtbouw is alleen de Meyerwerf die op ijzer overstapte, nog over. Nu is dit familiebedrijf een wereldspeler op gebied van cruiseschepen en bijzondere tankers. Daar, bij de familie Meyer, konden de Groninger scheepsbouwers zien hoe de ijzeren scheepsbouw in z’n werk ging. Daar zagen ze, dat de bouw van een ijzeren schip met kracht en geweld gepaard ging, in tegenstelling tot de bouw van houten schepen. IJzerbouw bracht heel andere technieken met zich mee. IJzerwerkers gebruikten ander gereedschap. Ze knipten de platen, persten en klopten het ijzer rond, ponsten gaten, verhitten, hamerden en klonken, om zo, met vuur en geweld, het ijzer de gewenste vorm te geven en de delen met elkaar te verbinden. Zo’n werkwijze was de houtbewerker vreemd. Houtbouw was een stil gebeuren, waar ijzerbouw veel lawaai voortbracht.

Niet iedere scheepstimmerman was vanwege dit soort verschillen geschikt voor ijzerbouw. Er was begin 1900 bij de Friese werven daarom veel vraag naar goede ijzerwerkers. Natuurlijk hadden de scheepsbouwers die overstapten van houtbouw op ijzerbouw die nieuwe technieken niet direct in de vingers. Zij leerden bij ijzerwerven elders, maar de beste leerschool was de praktijk op de eigen werf. Dat zag je vervolgens aan de schepen. De eerste aken van De Boer waren zeker niet zijn mooiste. Die van Bos evenmin. De eerste visaakjes die Auke van der Zee bouwde, leden zichtbaar aan kinderziekten op gebied van de vormgeving en materiaalbehandeling. Op de voormalige houtwerven moest de ijzerbouw eerst een vertrouwde techniek worden voordat er fraaie schepen van de helling gleden. Dat was aanvankelijk nog niet het geval. De ervaring met ijzerbouw ontbrak. Er werd wel veel nieuw personeel in dienst worden genomen, “ijzerwerkers”, maar die hadden aanvankelijk ook maar beperkte ervaring met ijzerbouw.

Anton van der Werff, oud-directeur van de scheepswerf Volharding in Stavoren, merkte in een gesprek met Johan Salverda op: “Mijn pake komt uit Drachten, van de Dwersfeart. Later is hij naar Warga verhuisd. Pake bouwde skûtsjes en pramen. Het was net in die tijd van de overgang van houten naar ijzeren skûtsjes. Die eerste ijzeren skûtsjes zie je nog wel eens varen. Je haalt ze er zo uit. Ze zijn gebouwd op een manier wat je nu multi-knikspant zou noemen. Die ‘knikkige’ vorm hadden ze van de houten skûtsjes. Die werden gewoon nagebouwd. Dat was wat gemakkelijker. Je hoefde de gangen maar één kant op te buigen. Later, toen men de techniek van ijzerbouw wat beter onder de knie kreeg, werden de skûtsjes wat ronder.” (Salverda, 1986, p. 89)