De aanleg van de tramverbinding tussen De Lemmer en Joure door de Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM) was de aanleiding voor het oprichten van de "Stoomvaart Maatschappij Amsterdam-Lemmer" (bekend als de "Holland-Friesland Lijn") in 1898, die een snelle dag- en nachtdienst zou gaan exploiteren, in aansluiting op deze nieuwe tramlijn. Tot directeur van de nieuwe rederij werd benoemd P.J.M. Verschure, terwijl bekende reders als J. en A. Schuyt en J.G. Koppe, financieel deelnamen in de rederij.

Behalve enkele foto’s, die en die en daar zijn gepubliceerd en enkele opmerkingen in het boek "De Lemmerboot" "Levenslijn tussen Amsterdam en Lemmer" van Anne Wielinga en Johan Salverda is er merkwaardig genoeg weinig bekend over de zogenaamde "tramboten", welke naast de schepen van de Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij (w.o. de Jan Nieveen) een lijndienst onderhielden tussen De Lemmer en Amsterdam. Als er over de "Lemmerboot" wordt geschreven gaat het in negen van de tien gevallen over de "Jan Nieveen".

Toen ik met mijn ouders in Amsterdam woonde gingen we meerdere keren per jaar met de boot naar De Lemmer, naar onze familieleden. Die reizen begonnen omstreeks 1932 en hebben tot het eind van de lijndienst geduurd. En voor zover ik weet hebben wij om een of andere reden (het tarief?) méér met de tramboten gereisd dan met de Jan Nieveen. Ik vind dan ook dat het tijd is dat er aandacht geschonken moet worden aan de geschiedenis van de tramboten.

Er is echter een probleem en dat verklaart ook waarom er zo weinig is geschreven over deze boten: het is erg moeilijk gegevens over die boten te vinden. Bij het naspeuren, bijvoorbeeld op internet, stuit je steeds weer op het verhaal over de ondergang van de "Friesland" in 1940 en meer is er dan ook niet. Dat verhaal is trouwens volgens mij niet volledig. Maar daar kom ik nog op terug.

Het eerste schip, een "salonboot", genaamd "Heerenveen", werd in september 1900 te water gelaten op de werf van J. & K. Smit te Krimpen aan de Lek. Korte tijd later volgde het zusterschip de "Bolsward". Deze twee salonboten garandeerden een prettige overtocht, iets wat van de kleinere boten, die op dat moment het vervoer over de Zuiderzee verzorgden niet gezegd kon worden. Bovendien betekende de directe aansluiting op het Friese tramwegnet een grote verbetering in het vervoer tussen Friesland en Holland.

De schepen waren even groot: ruim 53 meter lang en ongeveer 7 meter breed. De waterverplaatsing was 225 ton en het laadvermogen 172 ton. Elk schip was uitgerust met een 3 cylinder diagonale triple expansie machine, gebouwd door de Machinefabriek & Ketelmakerij Löhnis & Co. te Rotterdam. Ook de stoomketels waren door deze fabriek gebouwd. De snelheid was 11 ½ knoop per uur. Omdat de tramlijn tussen De Lemmer en Joure nog niet klaar was, werden de twee schepen pas op 10 augustus 1901 in dienst gesteld.

De rederij zou maar korte tijd zelfstandig blijven, want zij werd in juni 1902 overgenomen door "Verschure & Co’s Algemeene Binnenlandsche Stoomvaart Maatschappij" in Amsterdam. Deze rederij was opgericht na de fusie van zeven Nederlandse rederijen, die in hoofdzaak een dienst op de Zuiderzee exploiteerden.

Naast de "Holland-Friesland Lijn" waren dat de "Zwolsche Nachtstoomboot Onderneming", de "Deventer-Amsterdammer Stoomboot Reederij", de "Stoomvaart Maatschappij Vooruitgang", de "Stoombootdienst Eiland Marken", de "Drentsche Stoomboot Maatschappij" en de "Zaandamsche Stoomvaart Maatschappij". De directie van de nieuwe rederij werd gevoerd door Verschure & Co. en J.G. Koppe te Amsterdam.

Bij de oprichting bestond de vloot uit 21 stoomschepen, w.o. twee in combinatie met de Zaanlandsche Stoomvaart Maatschappij. Het lag in de bedoeling de vloot verder uit te breiden door overname van andere rederijen. De overname in 1907 van de Sneeker Stoomboot Maatschappij bleek geen succes. Zeven schepen van die vloot bleken onbruikbaar en moesten belangrijke reparaties ondergaan.

Om de voor die tijd grote vloot te onderhouden, werd in 1909 een eigen reparatiebedrijf te Amsterdam opgericht, onder de naam Verschure & Co’s Scheepswerf en Machinefabriek. Dit bedrijf zou in de loop der jaren uitgroeien tot een complete werf, die ook voor derden ging werken. Grote bekendheid zou de werf krijgen door de bouw van baggermaterieel.

Maar terug naar onze "Heerenveen" en "Bolsward". Beide schepen werd in 1911 naar Turkije verkocht. Ze kwamen in de vaart voor een veerdienst over de Gouden Hoorn, de "Bolsward" als "Express I", de "Heerenveen" als "Express II". In Lloyds Register van 1922 kwam de ex-Heerenveen voor onder de naam "Euterpe" als eigendom van H.O. Paterson te Smyrna. In 1927 werd het schip verkocht aan de Smyrna International Ferry Service Ltd. te Londen en herdoopt in "Sakkaria".

Na 1932 wordt het schip niet meer vermeld in Lloyds Register. Met de ex-Bolsward liep het slecht af. Ook dit schip ging in 1922 naar Paterson in Smyrna. In 1931 werd het verkocht aan Solon Victor te Mytilene en herdoopt in "Cleo V". In 1937 werd het schip verkocht aan Toyias S.S. Co. te Piraeus en herdoop in Mochanti. Op 20 april 1941 werd het door Duitse vliegtuigen aangevallen en verdween in de golven.

In 1913 werd een nieuwe "Heerenveen" gebouwd voor de dienst Amsterdam-Lemmer en het is dit schip, dat we op de meeste foto’s tegenkomen. Dit schip was iets langer dan de Heerenveen I, namelijk ruim 55 meter, en ruim 7 meter breed. Het laadvermogen bedroeg 206 ton. En het kon 400 passagiers vervoeren. De snelheid was iets groter dan de voorgaande schepen: 11 ½ mijl. Het schip had een 3 cylinder verticale triple expansie machine, gebouwd door Verschure. In 1921 werd het schip verkocht aan H. Tyson te Cherbourg en herdoopt in "Save".

In 1927 kwam het schip terug naar Nederland omdat het gekocht was door Wagenborg’s Passagiersdiensten te Delfzijl. De nieuwe naam werd "Toerist". In 1939 werd de Toerist verkocht aan de "Eerste Urker Stoomboot Maatschappij "Urker Belang". In 1941, tijdens de Tweede Wereldoorlog, werd het schip door de Duitse bezetters "overgenomen" en als "Versuchsfahrzeug" ingeschakeld in het Sperrverzugs Kommando.

Omdat de Duitsers grappig wilden zijn, noemden ze het schip "Tourist". Na de bevrijding werd het in beslag genomen door de Nederlandse regering en in Rotterdam opgelegd, waar het gebruikt is als woonboot. Of er toen ook een tweede Bolsward is gebouwd weet ik niet. Waarschijnlijk wel. Ik zou daar graag meer over weten. Wel weten we dat in 1925 twee nieuwe schepen voor de dienst Amsterdam-Lemmer bij de werf van Verschure in Amsterdam werden gebouwd: de "Friesland" en de "Holland". De Friesland kon 425 passagiers vervoeren: 225 in de 1ste en 200 in de 2de klas. Het was minder lang dan de Heerenveen: ruim 49 meter. Het zusterschip "Holland" zal er wel ongeveer hetzelfde hebben uitgezien. Maar ook dat weet ik niet zeker.

De zwaar beschadigde IJssel en Holland zijn later bij de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij hersteld. Het verhaal over de "ondergang" van de Friesland eindigt abrupt. Het schip moet gelicht en weer opgeknapt zijn, maar wanneer en waar? In 1942 werd de "Friesland", op weg van De Lemmer naar Amsterdam bij de Rotterdammerhoek door Engelse jachtvliegtuigen beschoten. De passagiers werden niet geraakt, want die zaten benedendeks, maar de kapitein en drie bemanningsleden werden gedood. En in hetzelfde jaar werd het schip door de rederij Koppe te Amsterdam ingezet op de dienst Enkhuizen-Stavoren.

De Friesland was dus helemaal niet `ondergegaan´. Na de oorlog, in 1947, werd het schip herdoopt in "Waalstroom". In 1956 werd het op de werf "Vooruit" te Zaandam verbouwd tot motorschip. Van 1963 tot 1965 voer zij op de dienst Enkhuizen-Stavoren in de plaats van de "IJsselstroom", die toen werd verbouwd. Hierna (in 1966) werd het schip opgelegd en begin 1969 verkocht aan Joh. Boele te Krimpen aan de Lek. Later wilde men het als drijvend watersportcentrum in Krimpen aan de Lek gebruiken. Om financiële redenen ging dit plan niet door. Het schip had toen al geen motor meer. Wat er met het andere schip, de `Holland` is gebeurd is een raadsel. Behalve wat foto's is er niets meer over dat schip te vinden. Wellicht is nog iemand te vinden die dat weet.

En er is nog een raadsel. In het eerder genoemde stuk over de ondergang van de Friesland staat: "De Friesland en zusterschip Holland waren de opvolgers van de "burgemeestersboten" Van Marle en Heemskerk.". Ook daar is niets over te vinden. Waren dat tweedehands schepen? Waar kwamen ze vandaan? En waar zijn die schepen gebleven toen de Friesland en Holland in de vaart kwamen?

De tramboten vertrokken in Amsterdam van steiger 5 op de Ruyterkade achter het Centraal Station, naast de steigers waar de boten van de Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij (w.o. de Jan Nieveen) lagen. Maar ik herinner mij ook dat we vaak van steiger 7 vertrokken. Op deze steiger stond een bijzonder gebouwtje, dat in Amsterdam bekend werd als het "Minangkabauerhuis". Dit gebouwtje was het scheepskantoor van de Reederij Koppe. In 1919 kreeg architect Guillaume Frédéric La Croix (1877-1923) opdracht om voor "J.E. Koppe’s Scheepsagentuur" een steiger en kantoor te bouwen. Om gewicht te besparen en geen onnodige ruimte op de steiger te verspelen, werd gekozen voor een houten gebouw op palen.

La Croix, afkomstig van het bouwkundig bureau van Eduard Cuypers (neef van Pierre Cuypers, de architect van o.m. het Amsterdamse Centraal Station) behoorde niet alleen tot de architectengroep van de Amsterdamse School, maar was bekend om het ontwerpen van grote gebouwen in het voormalige Nederlands-Indië, o.a. van de Javasche Bank in Batavia en andere Indische plaatsen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat La Croix bij het ontwerpen van het Koppe-gebouwtje zich had laten inspireren door de Indonesische architectuur.

En zo ontstond een gebouwtje, waarvan de versiering langs de hoekranden van de sterk overhellende topgevel deed denken aan de hoorns van dit huistype in West-Sumatra, waarbij het aantal hoorns de rijkdom van de bewoners symboliseerde.

Het Koppe-gebouw werd een combinatie van de Amsterdamse School en een eeuwenoude Indische bouwstijl en werd daarom het Minangkabauerhuis genoemd, hoewel de vorm van het huisje eerder geïnspireerd leek op de bouwkunst van de Batakkers (een andere Sumatraanse stam) die rond het Tobameer in Oost-Sumatra wonen.

De rederij Koppe werd begin 1960 opgenomen in de organisatie van de Nederlandse Spoorwegen en het Minangkabauerhuisje werd kantoor voor de scheepvaartafdeling van de NACO, de Noordhollandsche AutoCar Onderneming.

Op 1 juli 1972 verdween ook de NACO, toen de NZH het bedrijf overnam. In 2001 kreeg het gebouwtje de status van rijksmonument. Omdat het gebied achter het Centraal Station op het ogenblik ingrijpend wordt gewijzigd werd in 2005 het gebouwtje tijdelijk opgeslagen in Zaandam, waar het wordt gerenoveerd. Het NACO-huisje komt na 17 jaar terug naar Mokum

Dat aan de andere kant van de lijn de tramboten méér zichtbaar waren dan de Jan Nieveen zullen nog veel oude Lemsters weten. Denk aan de speciaal voor de tramboten gegraven haven, de "tramhaven" en het tramemplacement, dat aan die haven lag met zijn merkwaardige tramstation. Jammer genoeg was dat gebouwtje voor de Lemster-overheid niet mooi genoeg om te bewaren. Het werd geen monument maar is gesloopt. Jammer!

Hoe ging het met de tramboten? De combinatie van schip en tram bleek heel gunstig te zijn, zodat veel mensen er gebruik van maakten. Niet alle passagiers op de tramboten gingen overigens met de tram verder of arriveerden met de tram.

Tussen de Holland-Friesland Lijn en de Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij bestond een zware concurrentie en dat was merkbaar in de passagetarieven èn derhalve op de voorkeur van de passagiers.

De Jan Nieveen was een prachtig schip, maar ook de salonboten van de Holland-Friesland Lijn waren uitstekend en ik heb vroeger nooit gehoord dat men een voorkeur had voor een bepaald schip, niet voor een tramboot, maar ook niet voor de Jan Nieveen.

Al voor de Tweede Wereldoorlog had de trammaatschappij (de NTM) het moeilijk. In de twintiger jaren was namelijk een concurrent op het toneel verschenen: de autobus. De NTM reageerde met het inzetten van motortrams, die sneller en goedkoper waren dan de stoomtrams. Maar het trambedrijf, dat nooit echt rendabel is geweest, ging zienderogen achteruit.

De Tweede Wereldoorlog rekte het bestaan van de NTM nog, maar na de oorlog was het snel afgelopen met het passagiersvervoer. In 1947 werd de tramdienst geheel gestaakt en ging de NTM officieel als busbedrijf verder. De NS gebruikte nog wat lijnen voor goederenvervoer, maar ook hier kwam een eind aan; in 1985 werd de laatste lijn, het zogeheten Philipslijntje van Drachten naar Groningen opgeheven. 1960 kwam de lijn weer terug bij de NS om op 10 juni 1968 definitief te worden gesloten.

De NTM had als busbedrijf de wind mee en de jaren 50 waren goede periode voor de maatschappij. Daarna werd het moeilijker door de opkomst van de auto en tenslotte fuseerde de NTM met de LAB, de LABO en de NOF tot FRAM in 1971.

De problemen bij het trambedrijf heeft weinig negatieve invloed gehad op de ontwikkeling van de Holland-Friesland-Groningen Lijn. Het maakte voor de directie weinig uit of de passagiers verder reisden per tram of per bus of dat ze in De Lemmer bleven. De naam "tramboot" sloeg na 1947 eigenlijk nergens op, maar die naam was nu eenmaal ingeburgerd.

Het lot van de tramboot was hetzelfde als van de Jan Nieveen. Voor een geregelde lijndienst Amsterdam-Lemmer was geen emplooi meer. We weten wanneer de Jan Nieveen er precies mee ophield, van de tramboot weet ik dat niet. Kan iemand helpen?

• (Dankzij Bertha de Heij-Vlig is op deze vraag een antwoord gekomen: "Ik heb een getuigschrift van mijn vader, de heer Geert Vlig, geboren 2 juni 1907 en overleden op 11 juli 1997, van Rederij Koppe, waarin hij ontslag krijgt omdat de tramboot wordt opgeheven".)