Door Jaap van der Zwaag. j.s.vanderzwaag@planet.nl

Proloog.

Op 24 april 1880 werd in Utrecht de Nederlandsche Tramweg/Maatschappij (NTM) opgericht. Directeur van de nieuwe trammaatschappij werd Simon Hamelink. Commissarissen waren J.A. Baron van Hardenbroek, directeur van de Maatschappij tot Exploitatie van Veestallen; C. Vermeijs, directeur van de Gemeentewerf te Utrecht en J.W.R. Gerlach, afdelingschef bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.

Het maatschappelijk kapitaal bedroeg 300.000 gulden, waarvan bij de oprichting 60.000 was geplaatst. Op de overige 240.000 gulden aan aandelen kon het publiek op 30 april 1880 inschrijven. Het eerste hoofdkantoor werd gevestigd aan de Moreelselaan 21 in Utrecht. Tussen 1907 en 1913 en na 1930 was de NTM gevestigd in Heerenveen. Doel was aanvankelijk door heel Nederland tramlijnen aan te leggen, maar uiteindelijk bleven de activiteiten geconcentreerd in Friesland en aangrenzende delen van Groningen, Drenthe en Overijssel.

Vooral Hamelink is belangrijk geweest voor de aanleg van de tramlijn Lemmer-Joure. Vandaar dat ik, voordat ik verder ga, wat aandacht besteed aan deze man. Simon Hamelink was op 8 januari geboren in het Zeeuwse Terneuzen. Op 14-jarige leeftijd trad hij in militaire dienst en diende als sergeant van het regiment grenadiers en jagers. Hij voelde er echter weinig voor om beroepsmilitair zijn verdere leven te slijten en trad, nadat hij de miliaire dienst had verlaten als ambtenaar in dienst bij de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.

In 1871 verhuisde hij met zijn vrouw naar Utrecht. Hamelink doorliep bij de afdeling wagenbeheer van het staatsspoor veel rangen, totdat hij tenslotte chef de bureau werd op het hoofdkantoor in Utrecht. In die tijd schreef hij twee brochures: 1. "De tramwegen, hun oorsprong, ontwikkeling en toekomst" en 2. "Hoe men tot spoor- en tramwegen kwam". Uit deze brochures blijkt zijn grote kennis van de spoor- en tramwegen.

De bekendheid, die hij met zijn geschriften kreeg en de lezingen, die hij hierover gaf, vestigde hij de aandacht van J.W.R. Gerlach, in die tijd afdelingschef van de exploitatiemaatschappij. Het was dan ook Gerlach die Hamelink zou voordragen bij de benoeming van een directeur van de NTM. In die tijd leerde Hamelink ook baron van Hardenbroek kennen, waarmee Hamelink de Maatschappij voor Veestallen en de NTM oprichtte.

Hamelink, baron van Hardenbroek en Gerlach hebben in die jaren het plan opgevat tramwegen in Friesland aan te leggen. Vooral Hamelink bleek bij dit streven een doorzetter te zijn. Zijn ijzeren wil zou later spreekwoordelijk worden.

Hamelink stond bekend als een grappenmaker. Zo bestaat het verhaal, dat hij op een morgen het station Joure opbelde, waar iemand van het lagere personeel de telefoon aannam. "Weet je niet met wie je spreekt?" balkte de directeur over de lijn. "Nee, mijnheer" luidde het antwoord. "Je spreekt met de directeur, kèrel. Kun je je pet niet afzetten?" Nadat de man, stellig niet een van de slimsten, dit gedaan had, hoorde hij zich verwijtend toevoegen: "En je stinkt ook weer naar drank!" Waarop de man schuchter zei: "nee, mijnheer, dat kan niet, want ik heb er nog maar eentje gehad."

Naast directeur van de NTM werd Hamelink in de loop der jaren voorzitter van de Vereeniging voor Locaalspoorwegen en Tramwegen en bestuurslid van de Union Internationale Permanente des Tramways.

In de functie van directeur van de NTM zette Hamelink zich in om zijn grote ideaal te verwezenlijken, namelijk Nederland voorzien van een spoorlijnennet. Van hem deed het verhaal de ronde dat hij, als gemeentebesturen (die bijna altijd tegenwerkten) de nodige vergunningen weigerden, in een naburige gemeente opmetingen liet verrichten en piketten liet slaan.

De bevolking die de tram aan haar neus voorbij zag gaan, dwong het onwillige gemeentebestuur tot nieuwe onderhandelingen met het gevolg dat nu wel de vergunningen werden verleend. Hamelink was hier echter niet mee tevreden want de elders geslagen piketten moesten ook worden betaald. Het onwillige gemeentebestuur kon dan niets anders doen dan een flinke geldelijke steun verlenen aan de NTM. Hieronder zullen we zien dat ook met de lijn Lemmer-Joure er maar één man is geweest, die alle problemen de baas kon: Hamelink.

Paardentrams.

Aanvankelijk werd op de aangelegde trajecten gebruik gemaakt van paardentractie. De eerste lijn liep van Dokkum naar Veenwouden en werd al in het oprichtingsjaar geopend, namelijk op 6 oktober 1880. Deze en alle volgende lijnen werden uitgevoerd in normaalspoor (spoorwijdte 1435 mm). Een jaar, op 19 september 1881, werd deze lijn verlengd naar Bergumerdam en in 1896 reed de tram door naar Suameer. Vanaf 1913 (Suameer-Veenwouden) en 1926 (Veenwouden-Dokkum) werd de paardentram vervangen door de stoomtram. De paardentram-lijnen waren lichter uitgevoerd dan andere lijnen, dus moesten eerst de spoorstaven door zwaardere exemplaren worden vervangen voordat de – zwaardere – stoomlocomotieven konden rijden.

In 1898 kwam de paardentram-lijn Makkum-Harkezijl in gebruik, terwijl in 1900 als laatste de paardentram-lijn Berlikum-Sint Annaparochie werd geopend. Deze laatste werd opgeheven in 1917, terwijl de dienst Makkum-Harkezijl nog tot 16 juli 1930 in bedrijf bleef als laatste paardentram-lijn in Nederland.

Op de lijn Suameer-Veenwouden-Dokkum werden door de NTM eigen paarden gebruikt, maar op de lijn St. Annaparochie-Berlikum was de levering van paarden uitbesteed aan de stalhouder H. Schaap in Leeuwarden. Voor de eigen paarden moesten stallen worden gebouwd en speciaal personeel worden aangenomen voor voeding en verdere verzorging van de dieren; door het uitbesteden was men daar van af.

Dat men aanvankelijk niet erg enthousiast was over de komst van de stoomtram en soms zelfs wantrouwend bleek uit vragen die in 1880 door sommige mensen werden gesteld, zoals bijvoorbeeld "is een door locomotieven voortbewogen tram even spoedig te stoppen als een door paarden getrokken?" Of: "daar de trambanen op en naast de gewone rijwegen zijn aangelegd, is dan het schrikken van de paarden voor de locomotieven geen bezwaar?".

De eerste stoomtrams.

Veel gemeenten wilden geen stoomtrams toelaten op de kunstwegen op hun grondgebied en de NTM was dan gedwongen, wilde zij stoom als trekkracht gebruiken, een eigen baan aan te leggen, zoals bijvoorbeeld van Joure naar Sneek. Zo paste de stoomtram in de ogen van de gemeenteraad van Tietjerksteradeel niet op de kunstwegen en, dachten de raadsleden, de tram zou een spook zijn voor paarden en daardoor gevaar opleveren. Op verschillende plaatsen in de provincie moest men dan ook overstappen van stoomtram op paardentram, of andersom.

De eerste stoomtram van de NTM reed op 11 januari 1882 tussen Sneek en Bolsward. In datzelfde jaar volgden nog de lijnen Bolsward-Harlingen, Joure-Heerenveen en Heerenveen-Gorredijk. In 1884 kwam de verbinding van Gorredijk naar Drachten tot stand en in 1886 volgde de ontbrekende schakel Joure-Sneek. Toen was de doorgaande tramlijn Harlingen-Bolsward-Sneek-Joure-Heerenveen-Gorredijk-Drachten compleet.

Tien jaar later volgden er meer tramlijnen: in 1896 werd de lijn Drachten-Suameer geopend met erop aansluitend de hierboven genoemde paardentramlijn Suameer-Veenwouden, waar vanaf 1913 ook stoomtrams zouden gaan rijden. Vanaf 1899 kwamen er ook stoomtrams ten noordwesten van Leeuwarden; in dat jaar werd de lijn Leeuwarden Vrouwe Poort-Minnertsga-Sint Jacobiparochie in gebruik genomen. Een jaar later kwam de lijn Marssum-Franker er bij en in 1901 kwam de verbinding van de Vrouwe Poort door Leeuwarden naar het station Leeuwarden in gebruik. In Harlingen kwam in datzelfde jaar een verbinding van het station naar de haven tot stand.

De gebruikte stoomlocomotieven van de NTM waren in drie soorten te onderscheiden: 1. de zogenaamde Kleine Henschels, tussen 1881 en 1903 geleverd door de fabriek van Henschel te Kassel; 2. de zogenaamde Grote Henschels, welke tussen 1911 en 1914 werden geleverd en 3. de Maffei-locomotieven, tussen 1914 en 1930 geleverd door de fabriek van Maffei te München.

Naast locomotieven en personenrijtuigen bezat de NTM ook goederenwagons, veewagons en postbagagewagons. In de postbagagewagon sorteerde en stempelde een postbeambte de stukken naar bestemming. Door dit werk niet op het postkantoor maar tijdens de rit uit te voeren werd de tijd dat de post onderweg was doelmatiger gebruikt. Aan een kant van de wagon was een kantoor aangebracht, waar de beambte zijn werk kon doen. Naast post werd in deze wagons ook bagage vervoerd.

Foto van: Stichting Spoorverleden Drachten. Locomotieven Henschel 37 en 42 met de boottram van Groningen naar Lemmer op het Drachtster tramstation Noord. De foto is op 15 augustus 1942 genomen door Prof. Dr. Ir. A.D. de Pater.

Toen de trams verschenen in Friesland was het nog een tijd van "haastige spoed is zelden goed". Men deed het nog kalmpjes aan. De samenleving was gemoedelijk en het interieur van de tramrijtuigen was er naar om die gemoedelijkheid te bevorderen. Veel licht gaven de petroleumlampen niet. Om te lezen in de avond was het te donker en in de schemer zat er dan ook niets anders op dan te slapen of te kletsen met de medepassagiers. Ook de conducteur mengde zich graag in deze gesprekken en zo bestond er weinig afstand tussen personeel en reizigers.

Het tempo van de tram was niet erg hoog en zo bestaat er het verhaal, dat een kleermaker op de reis van Groningen naar De Lemmer precies een kostuum klaar kon krijgen!. Een bijzonder leuk verhaal bestaat van de machinist, die voor het eerst het traject Drachten-Marum bereed en bij Drachtstercompagnie zijn machine liet stoppen en aan een passerend oud vrouwtje vroeg: "Hoe kom ik yn Mearum?", waarop het antwoord luidde: "Mar rjochtút".

De dienstregeling werd nogal vrij geïnterpreteerd, waarbij als "toppunt" het verhaaltje bestaat, dat een conducteur en machinist bij het passeren van een dorp-in-feeststemming zo door de vrolijkheid werden aangestoken, dat zij de tram verlieten en geestdriftig een dansje meededen, ondertussen de passagiers de passagiers latende!

Geheelonthouders waren die conducteurs uit het grijze verleden ook niet. De verleiding was groot, want bij elke herberg stopte de tram en bij elk pakje, dat de conducteur daar afgaf of ophaalde moest hij meestal een glaasje drinken. Waar dit met een lang traject op uitdraaide, laat zich raden.

Plannen voor aanleg lijn Lemmer-Joure.

Ook in De Lemmer was grote belangstelling voor de aanleg van tramlijnen. De eerste berichten daarover dateren zelfs uit 1872. In januari van dat jaar kreeg Jhr. de Wendt Alberda van Ekenstein, voorzitter van het comité tot aanleg van een buurtspoorweg van Groningen naar De Lemmer, bericht van het gemeentebestuur van Lemsterland, dat de gemeenteraad besloten had zich te verbinden tot een tegemoetkoming in de kosten van opmeting en kwartering, zulks tot een bedrag van 27 ½ gulden per kilometer, welke deze lijn door de gemeente zou lopen.

In september 1873 besloot de raad om 50.000 gulden aandeel te nemen, zodra de dienst op deze lijn geopend was. In april 1875 werd door de gemeenteraad van Lemsterland een brief aan de Tweede Kamer gestuurd, waarin onder meer werd medegedeeld dat vooral in de laatste jaren een zeer druk goederen- en veevervoer bestond tussen Groningen en Lemmer op Amsterdam heen en terug, en dat de afstand aanmerkelijk zou kunnen worden bekort bij de aanleg van een spoorweg.

Hoewel met verschillende diligence-, postwagen- en beurtveren het contact met de buitenwereld werd onderhouden, was men in het dorp toch van mening, dat een tramlijn De Lemmer uit haar isolement zou verlossen. Maar bij de planning was door de NTM met De Lemmer geen rekening gehouden.

Eind 1880 werd door een aantal Lemsters contact gezocht met de directeur van de NTM, Hamelink, om hem te vragen of er een mogelijkheid was voor de aanleg van een verbinding met Joure en daardoor met het Noorder net van de Staatsspoorwegen. Hamelink was voor dit plan onmiddellijk te porren en om een ander te onderzoeken werd een commissie opgericht bestaande uit K.S. van Andringa, H.J. Woudstra, F.O. Sleeswijk, R. van Veen, W. Brandenburg en A. Kerkhof.

Het is onduidelijk, wat de zes heren daarna hebben uitgevoerd, maar wel weten we dat na acht (!) jaar nog niets was bereikt. In de Leeuwarder Courant van 29 maart 1888 kan men dan ook het volgende lezen:

"Lemmer, 29 Maart 1888. Naast den bestaanden omnibusdienst Lemmer–Sint Nicolaasga-Joure en omgekeerd van de heer Hielkema is van heden af, vanwege de N.T.M. langs dezelfde route een omnibusdienst geopend in aansluiting met de tram op Heerenveen en verder met het noorderspoorwegnet. Het aansluiten van ons dorp door middel van een stoomtramlijn via Joure met het bestaande tram- en spoorwegnet behoort nog steeds tot de vrome wenschen. Enkele jaren geleden werden door bovengenoemde Maatschappij daartoe krachtige pogingen aangewend; flinke subsidiën werden zoowel door onze gemeente als door ingezetenen aangeboden, doch de voorwaarden door de gemeente Doniawerstal voor het gebruiken van hare wegen gesteld, waren zoo bezwarend, dat de Maatschappij meende daarin niet te kunnen treden."

Daarmee leek een tramlijn tussen De Lemmer en Joure van de baan. Maar Hamelink, de man met de ijzeren wil, liet zich niet uit het veld slaan. Op 1 maart 1889 werd in De Lemmer een vergadering georganiseerd onder voorzitterschap van Hamelink. In die vergadering werd besloten, dat de in 1880 geformeerde commissie met haar werkzaamheden moest doorgaan.

Van Andringa en Woudstra waren inmiddels overleden, als nieuw lid werd de burgemeester van Lemsterland benoemd. Direct na afloop van de vergadering werd een langdurig gesprek gevoerd tussen de commissieleden en Hamelink. Dit had tot gevolg dat Hamelink op 14 augustus 1889 aan de gemeente Lemsterland vergunning vroeg op haar grond rails te mogen leggen. Twaalf dagen daarna werd dit verzoek – in beginsel – ingewilligd, mits de lijn binnen drie jaar in exploitatie zou komen. Dat laatste zou niet gebeuren.

Dat het zó lang duurde voordat er een tramlijntje (Lemmer-Joure) kon worden aangelegd, is eigenlijk ook niet verwonderlijk. Het eerste obstakel was Doniawerstal. Die gemeente wilde geen toestemming geven voor het gebruik van kunstwegen tussen Joure en Spannenburg. Pas nadat de lijn Joure-Lemmer op een geheel eigen baan was ontworpen waren er van de zijde van Doniawerstal geen bezwaren meer. Maar er waren nog meer problemen. Zo moest Hamelink nog de hulp van de provincie Friesland krijgen om de lijn tussen Lemmer en Joure te kunnen realiseren. Maar ondanks alles begon het plan vanaf 1893 meer concrete vormen aan te nemen.

Rood = Buslijn en  Zwart = Tramlijn.

Op 1 juli 1893 werd in de vergadering van de gemeenteraad van Lemsterland (met 8 tegen 2 stemmen) het besluit genomen Hamelink een subsidie te verlenen van 30.000 gulden, hem in koop en eigendom over te dragen een perceel bouwterrein aan de Prinsessekade en hem vergunning te geven om de nodige rails aan te leggen op gronden van de gemeente, een en ander tegen voldoening van een som van 16.000 gulden; de resterende 14.000 gulden zou de gemeente voldoen binnen 3 maanden nadat de tramweg Joure-Lemmer in exploitatie zou zijn gebracht.

Ook de provincie liet zich niet onbetuigd. Op 6 november 1894 besloten de Provinciale Staten van Friesland voor de aanleg van de lijn Lemmer-Joure een subsidie te geven van 250 gulden per kilometer gedurende 20 dienstjaren, op voorwaarde dat met de aanleg van de lijn uiterlijk 1 januari 1897 zou zijn begonnen en met de exploitatie 1 januari 1899.

Omdat Hamelink een subsidie van 250 gulden te laag vond (hij wilde 400 gulden), werd in de novembervergadering van 1895 van de Provinciale Staten de subsidie verhoogd tot 300 gulden. De minister van Waterstaat zou later nog een renteloos voorschot van 150.000 gulden verstrekken voor de aanleg van de lijn. Daarmee leken alle beletsels van de baan, maar dat was niet zo.

Nu moest de NTM nog de nodige particuliere gronden in handen krijgen en dat viel niet mee. De onteigeningswet was al in 1897 aangevraagd, maar werd pas op 6 juni 1900 (!) uitgevaardigd. Met de onteigening was men echter feitelijk eind 1899 al klaar, met uitzondering van 8 eigenaren. Terwijl het stationsgebouw in maart 1900 al bijna voltooid was, was van de aardebaan nog geen spoor te zien als gevolg van de stijfhoofdige grondeigenaren, die buitengewoon hoge schadevergoedingen vroegen. Met deze stijfhoofdigen zou kort daarna een minnelijke schikking worden getroffen.

Op 28 juni 1899 vond de aanbesteding plaats van de nodige gebouwen, bruggen, enz. Aannemers werden Vos en Jorritsma voor een bedrag van 77.189 gulden. Op 24 maart 1900 werd de tramhaven aanbesteed en op 28 april de aardebaan (en toebehoren), het wijzigen van de landhoofden en de bovenbouw van de bestaande draaibrug over de Scharsterrijn en het maken van drie draaibruggen over de Vaart in St. Nicolaasga, de Follegasloot en de Zijlroede.

Met de aanleg van de tramhaven wilde het in eerste instantie niet goed lukken. De publieke aanbesteding op 24 maart leidde tot een laagste inschrijving van ruim 116.00 gulden door P. Bos uit Gorinchem, wat veel te hoog was volgens de begroting van de NTM. Het werk werd daardoor niet gegund en een nieuwe aanbesteding was nodig. Deze her besteding op 31 maart leidde tot een laagste inschrijving door M.A. Sonsma en v.d. Wal te Hemelum en Bakhuizen van 104.700 gulden. Bos uit Gorinchem greep er weer naast, want hij was nu de hoogste inschrijver met 117.500 gulden.

Helemaal van een leien dakje ging het niet met de werkzaamheden. Zo vonden er in mei 1901 zandverzakkingen plaats bij Follega, welke met moeite konden worden hersteld. Mede door slechte winteromstandigheden duurde het tot de tweede helft van 1901 voor de lijn voor exploitatie gereed was. Tussen plan en gereedkomen was bijna een kwart eeuw verstreken!

De tramboten.

Er was ondertussen nog wat anders gebeurd. Het idee was ontstaan om de lijn Joure-Lemmer te koppelen aan een kortere (snellere) verbinding met Amsterdam over de Zuiderzee. Weliswaar was er al een Lemmerboot, maar men was van mening dat er boten in de vaart konden worden gebracht, welke sneller zouden zijn dan alle andere boten, die de verbinding onderhielden tussen De Lemmer en Amsterdam. Om dat zeker te weten moest er een onderzoek worden gedaan. Op 2 oktober 1897 werd met het stoomschip Schelde II van de dienst Rotterdam-Zierikzee, een proeftocht gemaakt van Amsterdam naar De Lemmer en terug. Aan boord waren leden van de rederijen Koppe en Verschure uit Amsterdam en de directeur van de NTM Hamelink.

Deze tocht was bijzonder succesvol, want de overtocht gebeurde in 4 ½ uur. Besloten werd een stoombootdienst te exploiteren onder directie van de firma’s Verschure & Co en J.G. Koppe. In 1898 werd de "Stoomvaart Maatschappij Amsterdam-Lemmer", de latere Holland-Friesland Lijn opgericht. Directeur werd P.J.M. Verschure, terwijl bekende reders als J. & A. Schuyt en J.G. Koppe financieel deelnamen in de nieuwe rederij.

De eerste schepen waarmee zou worden gevaren waren de "Heerenveen" en de "Bolsward". Het "stalen salon zee-stoomjacht" "Heerenveen" werd op 4 september 1900 te water gelaten van de werf van J. & K. Smit te Krimpen a/d Lek. Het schip was (net als het zusterschip "Bolsward") ruim 53 meter lang en ongeveer 7 meter breed. De waterverplaatsing was 225 ton en het laadvermogen 172 ton. Het was uitgerust met een 3 cylinder diagonale triple expansie machine, gebouwd door de Machinefabriek & Ketelmakerij Löhnis & Co. te Rotterdam. Ook de stoomketels waren door deze fabriek gebouwd.

De inrichting zag er als volgt uit: 1e klasse: op het achterdek een ruim deksalon, waarin toegang naar zestien hutten, ingericht als spoorwegcoupés (chouchettes), ’s nachts slaapgelegenheid biedend; een damessalon en een 1e klasse salon, welke rijk betimmerd was en hoogst comfortabel was ingericht. De 2e klasse-kajuit bevond zich in het voorschip, maar was ook ruim en luchtig ingericht. Op 17 juni 1901 werd met het schip een pleziertocht gemaakt van Amsterdam naar De Lemmer, welke reis in de bijzonder snelle tijd van vier uur en twintig minuten werd afgelegd.

• Leeuwke Bootsma: Met de vermelding ,,Tramboot op Bolsward,, is een foutje gemaakt. Samen met de ,,Heerenveen,, waren dit de eerste tramboten die de dienst Lemmer -Amsterdam onderhielden. Vermoedelijk is deze foto gemaakt bij de opening van de tramlijn Lemmer-Joure op 12 augustus 1901.

Koningin Wilhelmina en haar echtgenoot prins Hendrik, ter gelegenheid van hun bezoek in 1905 aan Harlingen.

Nieuwe tramboot in Lemmer

De tramhaven niet breed genoeg.

Bij de bouw van de tramhaven werd al van het begin af getwijfeld aan de doelmatigheid. Immers, de schepen van de Holland-Friesland Lijn waren ongeveer 53 meter lang, terwijl de haven slechts 34 meter breed zou worden. Hierdoor zouden schepen steeds achteruit de haven moeten verlaten, wat zeer hinderlijk zou zijn voor de scheepvaart naar en van de sluizen van De Lemmer. Maar zoals zo vaak: men dronk een glas, deden een plas en lieten alles zoals het was. Op 14 augustus schrijft de Leeuwarder Courant over de tramhaven:

"Jammer dat de nieuw aangelegde haven, de zogenaamde tramhaven, waar de stoomschepen (…)hunne ligplaats hebben, niet doelmatiger gemaakt is. Door de geringe breedte dier haven kunnen de stoombooten daarin niet zwaaien, maar moeten haar steeds achterwaarts verlaten, wat, vooral bij krachtigen wind, een groot bezwaar zal zijn. Zoo had hedenmorgen de Heerenveen, niettegenstaande het kalme weder, bij het verlaten der tramhaven, een aanmerkelijk oponthoud."

In juni 1908 wees de vereniging Schuttevaer er in een adres aan de Provinciale Staten van Friesland op, dat sinds de aanleg van de tramhaven in Lemmer een opening in het remmingswerk naar de schutsluis was gemaakt, zodat de schepen bij bepaalde wind in dat gat konden afdrijven, wat veel problemen kon geven. Daarom verzocht Schuttevaer, een stevige drijfden voor het gat te leggen, waardoor indrijven zou worden voorkomen.

Slechts viermaal per dag ging een boot in en uit de tramhaven, zodat slechts viermaal per dag de afsluiting zou moeten worden weggenomen. Provinciale Staten had een ingenieur om advies gevraagd over deze kwestie. Die wees er op dat het gat 47 ¾ meter wijd was, zodat het aanbrengen van een drijfden niet zo gemakkelijk zou zijn.

Bovendien lag deze zaak niet op de weg van de provincie volgens hem. Omdat Provinciale Staten van mening was, dat de beide havendammen en de onderwerpelijke dam in onderhoud waren bij het Rijk en de sluizen, remmingswerken enz. bij het waterschap "Lemstersluis", behoorde het verzoek van Schuttevaer niet bij de Staten. Op 5 januari 1912 stond in de Leeuwarder Courant het volgende:

"Men schrijft ons: Van de groote stoomponten voor het vervoer van tramtreinen langs de Holland-Friesland-lijn (Lemmer-Amsterdam) zal dit jaar ook nog niet komen. De tramhaven te Lemmer moet daarvoor eerst verbreed worden."

Hamelink, de man die zoveel had gedaan om De Lemmer uit zijn isolement te verlossen, zou de opening van de lijn Lemmer-Joure niet meer meemaken. Op 16 november 1900 overleed hij op 57-jarige leeftijd na een "nier en hartlijden" van ongeveer een jaar. Hij werd begraven bij het Rotondekerkje in Terband (nu Heerenveen).

Na zijn dood trad zijn zoon, C.A.S. Hamelink, als waarnemend directeur van de NTM op, nadat hij tijdens de ziekte van zijn vader als adjunct-directeur had gefungeerd. In mei 1901 werd hij als directeur benoemd. Tegelijkertijd werden H.H. Erdbrink en E.P. van Marken als commissarissen herkozen, Erdbrink als president-commissaris. Simon Hamelink was nooit een financieel genie geweest, waardoor fouten waren gemaakt die bijna tot de ondergang van de NTM hebben geleid. Zijn zoon lukte het om de maatschappij door deze moeilijkheden heen te loodsen.

Opening van de lijn Lemmer-Joure.

Op 12 augustus 1901 werd de lijn Lemmer-Sint Nicolaasga-Joure officieel in gebruik genomen. Vanuit Joure ging de tram in zuid-zuidwestelijke richting tot aan de Scharsterbrug, volgde over korte afstand de kunstweg van Joure naar de Lemmer en liep vervolgens gedeeltelijk ten westen en verder ten oosten van die weg langs St. Nicolaasga tot bezuiden de Hooidammerweg, volgde dan de polderdijk tot de Follegasloot, kwam daar in de Lemster polders, bleef ten westen en ongeveer evenwijdig aan de straatweg van Sneek naar De Lemmer tot bezuiden de Zijlroede, boog dan in oostelijke richting en eindigde tenslotte bij de tramhaven in De Lemmer.

De tram vertrok op werkdagen zeven keer per dag uit De Lemmer (de eerste om 5,40 uur, de laatste om 19,45 uur. De tram deed gemiddeld ongeveer drie kwartier over het traject, om precies te zijn 48 minuten: 30 minuten van De Lemmer naar St. Nicolaasga, 18 minuten van St. Nicolaasga naar Joure.

Het tarief van De Lemmer naar Joure (of omgekeerd) bedroeg in de 1ste klasse 50 cent en in de 2de klasse 35 cent. Overigens moest ook voor meegenomen bagage worden betaald: tot en met 50 kilo 25 cent; van 50 tot en met 100 kilo 45 cent. In De Lemmer hadden de passagiers dus aansluiting op de "tramboot" naar Amsterdam. De lijn was onmiddellijk een succes; op de eerste dag (12 augustus) werden op de lijn 278, op de tweede dag 298 en op derde dag 449 (!) personen vervoerd.

Het tramstation in De Lemmer stond met het front naar de Binnenhaven gekeerd; op de rechthoek stond een vierkant torentje, waaronder men naar binnenging naar de loketten. Het gebouwtje bestond uit twee vleugels, welke samen een rechthoek vormden. Binnen vond men een ruime wachtkamer, het plaatskaartenbureau en verdere dienstlokalen, terwijl een deel van het gebouwtje tot woning van de stationschef was ingericht.

Links naast het gebouw stond de remise, terwijl meer achterwaarts de locomotievenloods en de steenkolen-loods stonden. Achter en terzijde van het stationsgebouw lag het uitgestrekte stationsemplacement met diverse sporen en wissels. Aanvankelijk stonden de reizigers, die op de tram wilden overstappen in weer en wind, maar al snel werd een overkapping gebouwd tot aan de rails om de passagiers droog te houden.

Ongelukken.

Regelmatig kwamen er ongelukken voor met de trams van de NTM. Veel trams ontspoorden zonder enige aanleiding en op de – onbewaakte – overwegen werden vaak karren en rijtuigen aangereden. Enkele voorbeelden (de data doen er niet toe).

• 1. Bij Gorredijk ontspoorde de tram Heerenveen-Drachten. De locomotief kantelde en kwam dwars over de rails te liggen; een bagagewagen kwam naast de baan terecht; het balkon van de personenwagen werd geheel verpletterd; passagiers en personeel kwamen met de schrik vrij.
• 2. Op de lijn Harlingen-Bolsward ontspoorde een wagon vol passagiers en kwam in de sloot terecht. Een aantal passagiers en de conducteur werden licht gewond en een japon van een dame was door de omgevallen kachel (!) in brand gevlogen.
• 3. Met een tram op weg van Sneek naar Bolsward gebeurde het volgende. De koppeling van de laatste wagen raakte los, waardoor de wagen los kwam van de rest, omdat de machinist niets in de gaten had. De conducteur, die op de achterste wagen was, blies op zijn hoorn. Na enkele vergeefse pogingen lukte het de machinist te waarschuwen. Die stopt onmiddellijk, maar dit had tot gevolg dat de losgeraakte wagen (die geen rem had) in volle vaart tegen de stilstaande rijtuigen reed.
• 4. Bij Nijega liep een groot aantal koeien op en naast de rails. Op dat moment naderde de tram van Veenwouden naar Drachten. Het vee kon niet zo snel van de rails worden gedreven, waardoor de tram al remmend op de zaak inreed. De locomotief kantelde iets voorover, twee personenwagens werden met de balkons op elkaar geschoven en een aantal ruiten brak. Hier waren ook geen persoonlijke ongelukken.
• 5. De tram van Gorredijk naar Heerenveen liep op de brug te Nijehaske uit de rails. In de vloer van de brug ontstond een gat, terwijl de leuning werd beschadigd.
• 6. De waterwagen van de tram tussen Joure en Heerenveen ontspoorde op de Haskerbrug. Persoonlijke ongelukken kwamen niet voor. Wel was de brug vernield en de verongelukte wagen hing aan de kettingen van de brug.
• 7. Bij Nijega liep een locomotief buiten de rails, kantelde en vloog in brand. De machinist begon onmiddellijk het vuur te blussen, daarbij geholpen door omstanders. De personenwagen bleef ondanks de schok op de rails staan, maar de goederenwagen viel opzij en kwam dwars op de rails te liggen.
• 8. Bij Bolsward was een locomotief aangereden, waarbij de rem brak. Met de defecte locomotief werd toch verder gereden. Wanneer de tram ergens moest stoppen reed hij iets verder door dan moest. Dat gebeurde bijvoorbeeld ook op een wisselplaats, waardoor de tram die van tegenovergestelde richting kwam niet kon passeren en de andere tram aanreed. Toen men vroeg waarom er die dag geen andere locomotief was genomen, werd geantwoord, dat er geen andere locomotief beschikbaar was en het ook het tijd van vertrekken was!
• 9. Tussen Gorredijk en Beetsterzwaag gebeurde een ongeluk op een overweg, omdat men na het passeren van de tram niet gerekend had op een extra-tram.
• 10. Ook op de lijn Lemmer-Joure kwamen wel eens ongelukken voor. Op 16 juli 1928 bijvoorbeeld vond aan de Hooidammen in de buurt van St. Nicolaasga een ernstige botsing plaats met een melkauto op een overweg. De auto sloeg over de kop en kwam omgekeerd, ernstig beschadigd, in de berm van de trambaan te liggen. De bestuurder, die onder de auto lag, kon snel uit zijn netelige positie worden verlost, maar bleek niet ernstig verwond te zijn. De locomotief was uit de rails gelopen en lag een paar meter verder aan de andere kant van de baan met de kop in de sloot. De passagierswagon (waarin zich alleen de conducteur bevond) en vijf van de acht goederenwagons waren min of meer beschadigd.

De tram, die naar Lemmer rijdt, kwam bij den overweg van de Hooidammen met een melkauto in botsing, ten gevolge waarvan de locomotief in de sloot terecht kwam en de auto over den kop sloeg. Gelukkig heeft het ongeval geen slachtoffers geëischt.

Tramstation Lemmer.

Na afloop van de oorlog moest voorlopig nog op grote schaal gebruik worden gemaakt van de stoomlocomotieven door gebrek aan vloeibare brandstoffen. Er werd nog een poging gedaan het bedrijf te moderniseren met behulp van de overgenomen motortrams van de "Gooise", maar dit kon niet voorkomen dat de autobus het uiteindelijk won; het personenvervoer op het baanvak Lemmer-Joure werd gestaakt op 5 oktober 1947. Vanaf die tijd ging de NTM officieel verder als busbedrijf.

Op 1 januari 1960 namen de Nederlandsche Spoorwegen de tramlijn Heerenveen naar De Lemmer over van de NTM. Vrij snel hierna werd begonnen de bijna zeventigjarige trambaan geschikt te maken voor het zwaardere spoorwegmateriaal. Spoorwagons reden er al lang op, maar alleen tot maximaal twintig ton. De nieuwe zogenaamde Eurowagons kenden echter geen kleinere inhoud dan 25 ton en aangezien met die wagons ook kolen werden vervoerd, betekende dat overladen in Heerenveen, wat tijd en dus geld kostte. De kosten van de verbetering van de baan bedroeg 2 ½ miljoen gulden. Bij opheffing zouden de NS een groot deel van dat bedrag in de vorm van materieel – rails, bielzen en dergelijke – terugkrijgen.

In 1966 werd bericht dat de NS een beslissing zou nemen over het al of niet voortbestaan van de spoorwegverbinding tussen Heerenveen en Lemmer. Alleen in Lemsterland hoopte men dat de baan zou worden gehandhaafd, maar in Doniawerstal en Haskerland had niemand belang meer bij het bewuste spoorlijntje, dat volgens hen een gevaar opleverde voor het verkeer. In februari 1968 werd door de minister van Verkeer en Waterstaat aan de NS meegedeeld, dat er geen bezwaar was tegen opheffing van de spoorbaan tussen Heerenveen en Lemmer. De NS was overigens al van plan geweest het vervoer op dit baanvak op 28 mei 1967 te staken. Dit plan was echter door de minister tegengehouden en zo bleef vijf keer per week een goederentrein – een zogenaamde locomotor met doorgaans enkele wagons – rijden tussen Heerenveen en Lemmer en omgekeerd.

In De Lemmer was men teleurgesteld over de ministeriële beslissing. Het gemeentebestuur en vooral de "Vereeniging Bedrijven Lemsterland" hadden sterk geijverd voor handhaving van de goederenlijn, welke voor de ontwikkeling van De Lemmer van groot belang werd geacht. De gemeentebesturen van Haskerland en Doniawerstal hadden daarentegen uit overwegingen van verkeersveiligheid steeds aangedrongen op opheffing van de lijn. En dezelfde geluiden kwamen ook uit Joure, Scharsterbrug, Haskerhorne en Oude- en Nijehaske.

In een adres aan Gedeputeerde Staten hadden die op het gevaar gewezen, dat de rails langs en door de dorpen vormden. Bovendien vond men dat de baan de dorpen ontsierde en dat Oude- en Nijehaske niet op het aardgasnet konden worden aangesloten zolang de spoorbaan nog bestond. Hiertegen kon De Lemmer niet op. Bovendien stonden de NS op het standpunt dat bij handhaving van de in hun ogen onrendabele lijn grote bedragen moesten worden geïnvesteerd, onder meer ten behoeve van een omlegging van de baan bij Joure in verband met de aanleg van Rijksweg 38.

In maart 1968 werd er in de gemeenteraad van Doniawerstal gepleit voor de aanleg van een – toeristisch – fietspad over de trambaan tussen Lemmer en Joure. De burgemeester Cavaljé beloofde deze zaak bij Gedeputeerde Staten van Friesland en de NS aanhangig te maken. Het fietspad is er nooit gekomen.

In februari 1970 werd door de NS de ondergrond van de trambaan Heerenveen-Lemmer aan de verschillende gemeenten te koop aangeboden. In de loop van 1970 werden de rails verwijderd en was het gedaan met de trambaan.

In 1971 werd de NTM één van de fusiepartners van de FRAM (Friese Autobus Maatschappij). Omdat de NTM de meerderheid van de aandelen in handen kreeg van de FRAM, was deze nieuwe onderneming in feite een vergrote NTM, want om rechtspositionele redenen bleef het personeel in dienst van de NTM. De FRAM werd in 1995 VEONN en thans rijden er Arriva- en Noordned-bussen op de voormalige FRAM-trajecten. Waarmee het doek was gevallen over wat eens de grootste vervoersmaatschappij van het noorden was geweest, de Nederlandsche Tramwegmaatschappij.

De tram van De Lemmer naar Joure is historie geworden. Weinigen weten nog hoe de tram, met de typische vierkante locomotieven, er uit heeft gezien. Van de trams en van de gebouwen en emplacementen van de NTM is in Friesland, in het gehele noorden trouwens, vrijwel niets meer over. De stations zijn afgebroken of hebben een andere bestemming gekregen. Het "nieuwe" station van Joure, eens een pronkstuk van de NTM, werd een kleuterschool. Locomotieven en wagons werden gesloopt en verschillende vrachtwagons gingen ergens dienst doen als hokken voor vee. Slechts enkele exemplaren van het NTM-materieel zijn bewaard gebleven als museumstukken, zoals bij de Stoomtram Hoorn-Medemblik (SHM) en het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht.

Met de "tramboten" was het, met uitzondering van een periode kort voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, redelijk goed gegaan. Hoewel elders op deze website al een verhaal van mijn hand staat over de "Tramboten", zijn er toch nog wat aardige bijzonderheden over deze – luxe – schepen te vermelden. De dienst tussen Lemmer en Amsterdam werd aanvankelijk uitgevoerd met de stoomschepen "Heerenveen" en "Bolsward". Omdat de dienst niet meer zo goed floreerde werden beide schepen in 1911 naar Turkije verkocht. De dienst werd vervolgens met andere stoomschepen (met enige bescheiden passagiersaccommodatie) van Verschure onderhouden. Zo hebben op de lijn de "burgemeestersboten" Van Marle en Heemskerk en het stoomschip "Zwolle" gevaren.

Omdat langzamerhand de situatie weer was verbeterd, werden begin april 1924 voor rekening van Verschure en Co’s Algemeene Binnenlandsche Stoomvaartmaatschappij op de scheepswerf van Verschure & Co. in Amsterdam de kielen gelegd voor twee nieuwe schepen , de "Friesland" en de "Holland", die in de zomer een dag- en nachtdienst en in de winter een nachtdienst zouden gaan onderhouden. Zij werden nog luxer ingericht dan de "Heerenveen" en de "Bolsward".

De dubbeldeksalon-stoomschepen hadden 16 slaaphutten (met in totaal 24 slaapplaatsen). De minder gelukkigen konden ’s nachts een plaatsje vinden op de fraai gecapitonneerde sofa’s in het deksalon, dat door de firma J.B. Hillen te Amsterdam was gestoffeerd en in mahoniehout betimmerd, of ze konden het zich in de rooksalon op het promenadedek behaaglijk maken. Bij warm weer was het trouwens heerlijk om buiten aan dek te zijn. Het promenadedek liep van de brug tot geheel achteraan door.

Daar en op het benedendek stonden banken en gemakkelijke rieten stoelen, waarop men heerlijk kon zonnen (althans als men met de dagboot ging!), genietend van het steeds weer wisselend aspect van de zee en van het schouwspel van de vele vissersschepen, tjalken en wat er verder op de Zuiderzee (en later het IJsselmeer) heen en weer voer. De tweede klasse beschikte over een ruime voorkajuit, betimmerd in Amerikaans grenenhout en met banken, voorzien van leren kussens. De machines konden een capaciteit zouden ontwikkelen, waardoor het mogelijk was de overtocht Lemmer-Amsterdam binnen 4½ uur te kunnen maken.

Eind mei werd een proeftocht met de "Friesland" gemaakt. Met ingang van 30 mei 1925 werd naast de bestaande nachtdienst een dagdienst ingesteld met de nieuwe schepen("voorzien van slaaphutten"). De schepen vertrokken vanuit en De Lemmer tegelijkertijd, namelijk om 9 uur ’s morgens; aankomst in beide plaatsen om 14,00 uur. Dit alles alleen op werkdagen. In die tijd kon men voor 2 gulden 70 van Leeuwarden naar Amsterdam reizen. Mijn ouders hebben op hun regelmatige overtocht van Amsterdam naar De Lemmer en terug altijd een grote voorkeur gehad voor de tramboten boven de "Lemmerboot". Ik heb nooit begrepen waarom dat was, maar later is mij dat duidelijk geworden: op de – luxe - tramboten was het namelijk bijzonder aangenaam vertoeven.

De "Friesland" is een ongeluksschip geweest. Al in december 1925 kwam het schip op ongeveer 200 meter van de havenmond van De Lemmer in het ijs te vast te zitten. De passagiers verlieten over het ijs het schip, werden vervolgens per auto naar Stavoren gebracht om via Enkhuizen hun bestemming te bereiken. Op 31 augustus 1928 kwam de "Friesland" in de haven van De Lemmer in aanvaring met de "Jan Nieveen", waarbij de "Friesland" aan de voorsteven beschadigd werd en een passagier door de schok tegen het dek werd geslingerd en daarbij een arm verwondde.

Een jaar later, eind maart 1929, zonk de "Friesland" aan de steiger van De Ruyterkade, omdat iemand van het machinepersoneel het asluik in de stookplaats open had laten staan. Leegpompen kon niet omdat het asluik nog steeds openstond. Pas nadat een duiker het open asluik (en een open patrijspoort in de hut van de hofmeester) had gesloten kon het schip weer boven water worden gepompt. De lading meel in het ruim was bedorven.

In januari 1940 zou de "Friesland" zinken nadat het schip door het ijs op het IJsselmeer in elkaar was gedrukt. Van "ondergang" was géén sprake want nadat het wrak wekenlang in het IJsselmeer had gelegen werd het gelicht en naar Amsterdam gebracht, waar het zou worden hersteld.

Eind maart 1940 kwam het schip in het dok van de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij en na drie maanden werd de "Friesland" weer in de vaart gebracht. Van de gelegenheid was gebruik gemaakt belangrijke verbeteringen in de inrichting aan te brengen. Zo werd de benedenkajuit 1e klasse opnieuw ingericht met prachtig-glanzend hout en gerieflijke zittingen. Bovendien was de kajuit iets groter gemaakt, zodat er enkele tientallen passagiers meer in konden dan vroeger. Ook het buffet was vergroot. De steile, smalle trap, die naar het bovendek voerde, was vervangen door een veel bredere, gerieflijke trap.

Op 25 juni 1940 kwam het schip, onder commando van J. Bolhuis, na een afwezigheid van bijna een half jaar, weer de tramhaven van De Lemmer binnenlopen. Op 13 februari 1942 schijnt het schip verkocht te zijn aan de N.V. Reederij Koppe te Amsterdam en ingezet op de dienst Enkhuizen-Stavoren. In hetzelfde jaar, op 21 oktober werd de Friesland op weg naar Noord-Holland bij de Rotterdammerhoek door Engelse jachtvliegtuigen beschoten. Er werden geen passagiers geraakt, want die zaten benedendeks, maar de kapitein en drie bemanningsleden werden gedood.

Na de oorlog, in 1947, werd de "Friesland" herdoopt in "Waalstroom". In 1956 werd het schip op de werf "Vooruit" te Zaandam verbouwd tot motorschip. Van 1963 tot 1965 voer zij op de dienst Enkhuizen-Stavoren in de plaats van de IJsselstroom, die toen werd verbouwd. Hierna, in 1966, werd het schip opgelegd en begin 1969 verkocht aan Joh. Boele te Krimpen aan de Lek. Later wilde men het als drijvend watersportcentrum in Krimpen aan de Lek gebruiken. Om financiële redenen ging dit plan niet door. Het schip had toen al geen motor meer.

Epiloog.

Hoe is het met de NTM en met de Holland-Friesland Lijn verder gegaan? In 1900, de lijn Lemmer-Joure was nog niet in gebruik, was het twintig jaar geleden dat de maatschappij was opgericht. In die jaren was het aantal personeelsleden gestegen van 10 tot 180, het aantal rijtuigen van 7 tot 130, het aantal locomotieven van 10 tot 25; in de twintig jaar waren in totaal 9,4 miljoen reizigers vervoerd met de stoomtrammen van de NTM.

Omstreeks 1925 deed de motortram zijn intrede bij de NTM. Na een proefrijtuig kwamen er in 1925 zes tweeassige motorwagens van Werkspoor in dienst. In 1935 werd ook een diesellocomotief aangeschaft, maar het bleef bij één exemplaar. In 1939 werden er vijf motorwagens overgenomen van de in dat jaar grotendeels opgeheven "Gooise tram".

Al voor de Tweede Wereldoorlog was de NTM begonnen met een eerste buslijn, namelijk in 1930. In 1939 startte de maatschappij met de "verbussing" van de overige tramlijnen. Hierdoor vonden in datzelfde jaar al enkele opheffingen plaats: Marssum-Franeker-Arum en Leeuwarden-Beetgumermolen. Het aansluitende deel (Beetgumermolen-Sint Jacobiparochie) werd voortaan door de Nederlandsche Spoorwegen geëxploiteerd. Daartoe werd er nabij Sint Jacobiparochie een verbindingsspoor gelegd met de spoorlijn van de NFLS bij Minnertsga, zodat de goederentrams nu vanaf de andere kant op de tramlijn konden komen. De overige tramlijnen bleven tot na de oorlog in bedrijf.

Op 24 april 1940 bestond de NTM 60 jaar. Het was niet bepaald onder gunstige tijdsomstandigheden, dat de herdenking van het diamanten jubileum van de grootste vervoersonderneming uit het noorden van Nederland plaats vond. De maatschappij zat midden in een periode van reorganisatie, welke zouden leiden tot ingrijpende veranderingen. Aanvankelijk was het namelijk de bedoeling om alleen de tramlijnen Lemmer-Groningen en Sneek-Bolasward te laten bestaan en de overige lijnen op te heffen, omdat deze niet meer rendabel waren. Een oorlog zou echter voor wat oponthoud zorgen.

Op 10 mei 1940 brak de Tweede Wereldoorlog uit. Gedurende de vijf dagen die de Duitsers nodig hadden om Nederland te veroveren, lagen de tramdienst van de NTM op de lijn Lemmer-Joure stil. Maar op 15 mei zag de maatschappij al kans deze tramdienst te hervatten en op 23 mei werden zelfs de zogenaamde boottrams (soms bestaande uit twaalf passagiersrijtuigen, een stuk of acht vrachtwagens en twee Henschel locomotieven, zoals de boottram 151 in augustus 1941) ingelegd tussen De Lemmer en Groningen in aansluiting op de boot naar Amsterdam.

Het jaar 1941 verliep voor de NTM redelijk goed, vooral wat de boottram naar De Lemmer betreft. Ook in 1942 floreerden de tramlijnen als nooit te voren. De overgang naar busvervoer was ondertussen onverminderd doorgegaan. In 1942 kreeg de NTM autobusconcessies toegewezen, waardoor zij in staat was de exploitatie van de oorspronkelijke bus ondernemers over te nemen. De lijn Leeuwarden-Berlikum moest worden overgedragen aan de LABO, waardoor de NTM uit dit deel van Friesland verdween. In 1943 kreeg de NTM het moeilijk. De Duitsers begonnen te verliezen en daarom vorderden ze alles wat los en vast zat. Hele spoorlijnen met bielzen en al werden opgebroken (d.w.z. geroofd) en door de bezetters naar Duitsland gebracht.

Wegens gebrek aan dieselolie verschenen er geen motortrams meer op de lijn Heerenveen-Lemmer, ze werden vervangen door stoomtrams. Personeel van de NTM nam deel aan de spoorwegstaking, die op 17 september 1944 begon. Hierdoor kwam het tramverkeer geheel stil te liggen totdat de bevrijding kwam.

Door Jaap van der Zwaag. j.s.vanderzwaag@planet.nl