Inleiding

De Lemmer hoorde in de vroege middeleeuwen bij Westergo, één van de delen waarin Friesland in de 15de eeuw was opgedeeld. Westergo was weer onderverdeeld in districten en die weer in decanaten. Lemsterland, gelegen in het uiterste zuiden van Friesland, was vóór het midden van de 18de eeuw een dunbevolkte streek.

De naam "Lemsterland" wordt voor het eerst genoemd in 1602. Het werd als benaming dan in een procedure voor het Hof van Friesland identiek gesteld met de oude naam "Lemster Fiifgea". Die oude naam komen we voor het eerst tegen in het "register van den aanbreng" van 1511. Uit dit register weten we dat de "Lemster Fiifgea", bestaande uit de vijf dorpen Lemmer, Eesterga, Follega, Oosterzee en Echten, toen één ambtsgebied vormde onder George, hertog van Saksen: een "grietenij".

Het nabijgelegen Oosterzee komt overigens al voor in 1132. Vóór 1511 schijnt men alleen het "Lemster Trijegea", gevormd door De Lemmer, Eesterga en Follega, te hebben gekend. Later werd het Trijegea het Fiifgea, met de toevoeging van Oostzingerland met de dorpen Oosterzee en Echten.

Een middeleeuwse grietenij van de omvang van het huidige Lemsterland is er nooit geweest. Tijdens de Franse overheersing werd Lemsterland opgeheven om plaats te maken voor de commune of mairie, omvattende Lemmer, Eesterga en Follega met bijbehorend gebied. Na de Franse tijd werd in 1816 de grietenij Lemsterland in naam en gebiedsomvang hersteld. De gemeentewet van 1851 maakte een einde aan de grietenij èn de grietman. Men kreeg toen in de gemeente Lemsterland het college van burgemeester en wethouders en dat van de gemeenteraad.

Lemsterland in 1718.

In de loop der tijd werd De Lemmer groter en steeds belangrijker en er kwamen steeds meer mensen van buiten wonen. Er kan rustig gesteld worden, dat het grootste deel van de voorouders van de huidige bevolking van buiten afkomstig is. Er zijn verschillende oorzaken voor dat fenomeen te noemen.

Nadat de werkzaamheden in de verveningsgebieden ten zuiden van het Tjeukemeer werden beëindigd trokken veel, van oorsprong Overijsselse veenarbeiders èn hun bazen aan het eind van de 19de eeuw naar De Lemmer om daar een nieuw bestaan te zoeken. Ongeveer tegelijkertijd verkeerde ons land in een landbouwcrisis, als gevolg waarvan veel werkloos geworden boerenarbeiders èn boeren uit de omgeving naar De Lemmer vertrokken met hetzelfde doel als de veenarbeiders: nieuw werk vinden.

Veel van deze mensen probeerden met de visserij op de Zuiderzee een boterham te verdienen, anderen boden zich aan als arbeider bij de aanleg van de nieuwe haven en zeesluis in De Lemmer. En weer anderen vonden werk in de vele nevenbedrijven van de visserij. Een en ander leidde tot een bevolkingsexplosie; in 1881 woonden er in De Lemmer bijna vier maal meer mensen als in 1714 en dat mag wel als zeer opzienbarend worden beschouwd, zeker als men bedenkt dat tegelijkertijd de bevolking van Friesland ongeveer anderhalf maal groter was geworden. Al die mensen probeerden dus op een of andere manier hun brood te verdienen.

Maar al voordat al deze mensen kwamen was De Lemmer in 17de en 18de eeuw al uitgegroeid tot een haven van bijna internationale betekenis. Vanuit deze haven voeren in die jaren vrachtschepen naar Frankrijk, de Oostzeelanden en naar verluidt zelfs naar Noord-Amerika, hoewel ik daarvoor geen bewijzen heb kunnen vinden.

De verbindingen over water.

Wegen waren eigenlijk vroeger niet nodig voor De Lemmer. Over het water was De Lemmer van alle kanten gemakkelijk bereikbaar. De Zuiderzee is eeuwenlang een behoorlijke barrière geweest tussen Friesland en het westen van ons land. Het is dan ook niet verwonderlijk dat er altijd mensen waren, die dit obstakel probeerden te overwinnen door middel van het schip, ook vanuit De Lemmer. Met zeilschepen werden tal van beurtdiensten onderhouden tussen het noorden van het land en Amsterdam en Rotterdam.

Een man, die veel voor De Lemmer heeft gedaan om het dorp uit haar isolement te verlossen is de grietman Regnerus van Andringa (1674-1744) geweest. Regnerus trok ondernemende lieden aan voor "het oprigten van fabrijken en trafijken" en door zijn initiatieven werden enkele rederijen opgericht. Hij was eveneens verantwoordelijk voor het tot stand komen van geregelde veerdiensten met "welingerigte" schepen op Amsterdam, Zwolle en Kampen, alsook een verbinding per postwagen met Groningen en Leeuwarden. Op 15 maart 1703 bijvoorbeeld kreeg Regnerus octrooi om een veerdienst te openen tussen De Lemmer en Zwolle.

Friesland kende overigens al beurtschippers in het laatste van de middeleeuwen, dus vóór 1500. Ook De Lemmer heeft ongetwijfeld al heel vroeg beurtschippers gekend. Veel is daarover niet bekend. Wel weten we dat De Lemmer in het begin van de 18de eeuw een belangrijk begin- en eindpunt was van beurt- en veerdiensten op o.a. Groningen, Zwolle, Woudsend, Sneek en Joure.

De schepen die de binnenvaart op De Lemmer verzorgden kwamen voornamelijk via de Zijlroede bij de Oude Zeesluis (ook Lemstersluis of de Lemster-Zijl genoemd), die ze moesten passeren om de zeehaven te bereiken. Op deze plek moesten de schippers tol betalen. De kerkvoogden van de drie dorpen beschouwden de Lemstersluis na de Hervorming (1580) als hun eigendom. En dat betekende, dat ze niet alleen de visvangst in de sluis verhuurden, maar ook de tol op de doorvaart inden. Die inkomsten waren bestemd voor het bestuur en het onderhoud van de sluis.

Later is, waarschijnlijk als gevolg van scheiding tussen kerk en staat, de sluis toegewezen aan de floreenplichtigen. Die benoemden een administrateur voor het leven: Wilco van Andringa de Kempenaer. We kennen die merkwaardige constructie als het Waterschap De Lemstersluis. Overigens zijn de sluiswerken te De Lemmer op 1 juli 1959 overgegaan aan de gemeente Lemsterland.

De verbinding met Groningen dateert al uit het begin van de 17de eeuw, toen octrooi werd verleend voor een veer Groningen-Lemmer-Amsterdam. Van Groningen ging dagelijks een zeilschip, de zogeheten Binnen-Lemmer-Beurtman naar De Lemmer, waar men kon overstappen op een ander, groter, zeilschip, de Buiten-Lemmer-Beurtman, dat vervolgens naar Amsterdam zeilde.

Op 13 december 1710 kreeg Albert Hanzes octrooi van de Staten van Friesland om een veerdienst met zeilschepen te onderhouden tussen De Lemmer en Amsterdam.. De schepen deden er in die jaren tussen de 12 en 14 uur over om de Zuiderzee over te steken en dat werd als snel beschouwd. Hoewel er in sinds 1828 al met het stoomschip (het raderschip "IJssel") een veel snellere dienst zou worden gevaren, bleven de meeste schepen tussen De Lemmer en Amsterdam nog onder zeil varen.

Het duurde 36 jaar voordat er een tweede stoomschip op deze lijn in gebruik werd genomen Werd er aanvankelijk alleen vracht vervoerd, de veel snellere stoomschepen namen voortaan ook passagiers mee, voor het eerst met de "Lemmer" en "Amsterdam" van de Lemster ondernemers Adrianus de Jong en Jochem de Haan. De Lemster Stoomboot Reederij onderhield met het stoomraderschip "Stad Sneek" een dienst voor het "vervoer van reizigers en goederen". Erg comfortabel moeten die reizen niet zijn geweest, want tijdens de overtocht verbleven verreweg de meeste passagiers voortdurend aan dek omdat in de passagiers accommodatie nauwelijks ruimte was.

Naast de zeilende beurtdienst bestonden er verschillende stoombootdiensten over de binnenwateren. Op 23 november 1868 begon J.S. Lemstra uit De Lemmer met de exploitatie van een stoombootdienst tussen De Lemmer en Joure. Elf jaar later, op 7 juli 1879, startte W. Tieleman een dienst tussen dezelfde plaatsen met de stoomboot "Burgemeester I.J. Rinkes" er In 1864 was een concessie verleend voor een stoombootdienst tussen Groningen en De Lemmer aan Jan Nieveen te Groningen en W. & M. Geveke te De Lemmer.

Deze dienst voldeed zó goed, dat de broers Jan, Geert en Reint Nieveen besloten om met stoomschepen op Amsterdam te gaan varen. Daartoe werd op 9 juli 1870 de Groninger/Lemmer Stoomboot Maatschappij opgericht, die een tweetal trajecten ging exploiteren: één tussen Groningen en De Lemmer, de zogenaamde Binnenmaatschappij en één tussen De Lemmer en Amsterdam. de zogenaamde Buitenmaatschappij.

Van Groningen vertrok men ´s morgens om 5 uur, van De Lemmer een half uur na aankomst van de zeeboot uit Amsterdam. Van Amsterdam vertrok iedere avond om 9 uur een boot naar De Lemmer. De reisroute tussen Groningen en De Lemmer zag er als volgt uit: langs het Hoendiep, Stroobos, Kootstertil, Schuilenburg, Bergumerdam, Grouw, Irnsum, Oude Schouw, Sneek, IJlst, Woudsend, Sloten, De Lemmer.

Voor beide trajecten waren afzonderlijke schepen nodig. De uit 1865 daterende "Groningen I" werd ingezet en in 1871 werden de nieuwgebouwde "Groningen II" en "Groningen IV" in de vaart gebracht. De dienst bleek zó lonend, dat in 1887 de "Groningen II" werd verbouwd en ingericht voor het vervoer van passagiers over de Zuiderzee. Maar een luxe reis kon de passagier met dit schip niet verwachten, omdat het dek grotendeels door deklast of door vee in beslag werd genomen. De reis Groningen-Lemmer kostte 2½ gulden eerste en 1¾ gulden tweede kajuit, terwijl voor de hele reis Groningen-Amsterdam respectievelijk 4 en 3 gulden moest worden betaald.

Adrianus de Jong en Jochem de Haan hadden zich inmiddels mèt hun schepen aangesloten bij de GLSM; ze hebben nog jarenlang als gezagvoerder met hun voormalige eigendommen kunnen varen.

Foto van Ad de Jong: Foto van Adrianus Siebe de Jong. Geboren te Schiedam op 12 oktober 1830. Schipper op een kofschip en een schoener-brik voor hij in 1874 de s.s. “Lemmer” kocht. Dit schip bracht hij in, middels een fusie met de gebroeders Nieveen, die 4 jaar eerder de Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij hadden opgericht. Hij is overleden in Lemmer op 5 april 1894.

• Ad De Jong: Vanaf 1854 heeft hij hier mee gevaren naar veelal de Baltische zee, maar ook Suriname. Onder het nummer 654A stond hij ingeschreven in het Zeemanscollege Amsterdam. Vanaf 1862 voer hij met de schoener -Anna Maria Henrietta-

Afdrukken van Gerrit Rottiné: Op de linker foto -Schoenerbrik Anna Maria Henrietta.

De GLSM legde zich vooral toe op vrachtvervoer. In De Lemmer waren er doorverbindingen naar onder andere Sneek, Bolsward, Joure, Wolvega, Blokzijl, Winschoten en Groningen. Geduchte concurrentie ondervond de rederij vanaf 1901 toen de Nederlandsche Tramweg Maatschappij een stoomtramlijn tussen De Lemmer en Heerenveen was gaan exploiteren (waarover hieronder meer). Deze tramlijn sloot in De Lemmer aan op de dienst van de grote concurrent van de GLSM, de Holland-Friesland Lijn, welke enkele tramboten liet varen tussen De Lemmer en Amsterdam. Wie meer wil weten over de tramboten verwijs ik naar mijn verhaal op deze site.

In de jaren ’20 ging de GLSM over tot het vernieuwen van haar vloot. Achtereenvolgens werden in dienst gesteld het passagiersschip "Jan Nieveen" en de vrachtschepen "Harm Nieveen", "Groningen VI" en "Groningen VII" en de "Sneek VII".

In 1933 breidde de GLSM haar activiteiten uit met een vrachtautodienst tussen Groningen en De Lemmer in aansluiting op de nachtboot, die om 4 uur in de ochtend arriveerde. En in 1939 werd de dienst uitgebreid met een dagelijkse beurtdienst van Groningen via De Lemmer en Amsterdam naar Zaandam en een dienst van Groningen via De Lemmer naar Rotterdam.

De Tweede Wereldoorlog kwam de maatschappij niet zonder kleerscheuren door. Er waren schepen beschadigd, de Groningen IV was gezonken en vijf andere schepen lagen ergens in het buitenland. In 1946 werd het wrak van de Groningen IV gelicht, dat onherstelbaar beschadigd bleek. In 1948 werd de GLSM samen met de Rederij Van Swieten en de Groninger-Rotterdammer Stoombootmaatschappij ondergebracht in een combinatie: de Groninger Beurtvaart. Op 5 oktober 153 werd deze maatschappij omgezet in een naamloze vennootschap, die in 1955 achttien schepen in de vaart had.

De verbinding over wegen.

In de eerste eeuwen van haar bestaan is De Lemmer nooit meer dan een "vlek" geweest. Die onbelangrijkheid was zonder meer de oorzaak dat er maar weinig wegen naar het dorp liepen. Eén weg liep over de zeedijk en verbond Tacozijl met de grens van Overijssel (bij Slijkenburg). Voorts was er nog een weg, de "rijd wech", die van De Lemmer via Oosterzee en Delfstrahuizen naar Heerenveen liep en langs welke men geheel Schoterland door moest rijden (of lopen) om in Joure te kunnen komen.

En er was nog een voetpad annex paardenpad, welke vanaf de Gereformeerde Kerk in Nieuwburen over de Follegaster Brug naar Sneek liep en door de Lemsters ’t Paad werd genoemd. Dit pad deed denken aan een prachtige laan door de bomen aan weerszijden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het voor de Lemsters een geliefde wandelweg was. En er werden zelfs harddraverijen gehouden met paarden van de draverijvereniging "Het Vosje". Die draverijen gebeurden tussen het eerste en tweede brugje. Later zou ’t Paad een rijweg en weer later (omstreeks 1845) een Rijksstraatweg worden.

De wegen, die De Lemmer met andere plaatsen verbonden, waren heel vaak onbegaanbaar, vooral als het veel geregend had. Ze waren smal en hadden geen berm, waardoor de postwagen en diligences die er over reden elkaar moeilijk konden passeren. Langs de ’t Paad en de weg naar Oosterzee woonden maar weinig mensen, voornamelijk boeren. Het land erachter was vroeger leeg en woest.

Naast de veerdiensten per schip bestonden er ook veerdiensten over de weg, ook wel "wagendiensten" genoemd. Zo werd bijvoorbeeld op 2 april 1740 octrooi verleend aan de eerder genoemde kerkvoogden voor het exploiteren van een "wagenveer" tussen De Lemmer en Heerenveen, Leeuwarden en Groningen. En op 30 mei 1761 begon Hendrik Meijer met de exploitatie van een postwagendienst. Tweemaal per week vertrok een postwagen vanaf de herberg "De Wildeman" naar Leeuwarden op dinsdag en zondag nadat de Lemmer-beurtman uit Amsterdam was gearriveerd.

En vanuit Leeuwarden vertrok van de herberg ’t Wagentje een postwagen op woensdag en op zaterdag naar De Lemmer. Later kwamen er nog meer postwagen- en diligencediensten. Op 6 april 1804 werd een postwagen in dienst gesteld tussen De Lemmer en Joure. Reizigers die uit Amsterdam kwamen konden toen vanaf "De Wildeman" met een diligence van P.H. Hielkema naar bijvoorbeeld Heerenveen via Joure rijden of met een diligence van Andries Tjallings Teitsma (afkomstig uit De Lemmer) en Gerrit de Ruiter (afkomstig uit Sneek) naar Leeuwarden via Sneek vanaf de aanlegplaats van de boot. Teitsma c.s. kwamen op 10 juni 1862 met een nieuwe diligence met 12 plaatsen op de weg. Andries Teitsma was ook eigenaar van Het Heeren Logement in De Lemmer. Dat logement liet hij in 1837 veilen. De postwagen naar Zwolle vertrok vanaf de Korte Streek.

Tijdens het bewind van koning Willem I (1814-1840) kreeg het wegennet in Nederland grote aandacht. De spaarzame hoofdwegen, al vele jaren door postwagens en diligences bereden, waren onvoldoende om het binnenland te ontsluiten, iets wat volgens de koning hoogst noodzakelijk was om Nederland er weer economisch bovenop te helpen. Een net van straatwegen was als aanvulling nodig. De financiering was een probleem, maar dit werd opgelost door leningen aan te gaan en het onderhoud te bekostigen met tolgelden. En weldra reden de diligences langs routes die nooit openbaar vervoer hadden gekend.

Op 24 februari 1843 werd begonnen met de bestrating van de weg vanuit De Lemmer (’t Paad) naar Leeuwarden via Sneek, zodat ook De Lemmer beter bereikbaar zou worden. Deze weg werd als zeer belangrijk beschouwd omdat De Lemmer inmiddels de belangrijkste haven aan de Zuiderzee was geworden voor het verkeer met Amsterdam. Tussen De Lemmer en de Friese hoofdstad bestond al een geregelde diligencedienst. Een half uur na aankomst van de Beurtman uit Amsterdam vertrok vóór "De Wildeman" (bij H. Le Heux volgens de Friesche Volks Almanak) elke dag een diligence naar Leeuwarden.

En na aankomst van de postwagen in De Lemmer vertrok het beurtschip elke avond om acht uur naar Amsterdam. Uit de Friesche Volks Almanak van 1839 weten we ook dat er elke dinsdag en zaterdag om acht uur een schip uit De Lemmer vertrok naar Enkhuizen en Kampen en elke zondag, dinsdag, donderdag en zaterdag, "terstond na de aankomst van den Beurtman van Amsterdam, doch van den 12 November tot den 15 Februarij des zondags niet" een schip naar Groningen.

Op tekeningen lijken postwagen en diligences wel aardig grote voertuigen, maar dat waren ze niet. Ze waren relatief klein, de mensen zaten dicht tegen elkaar geklemd, en weinig comfortabel, maar ze reden volgens vaste dienstregelingen en waren redelijk betrouwbaar. En wat erg belangrijk was, men kon er vrij snel mee reizen. Als alles meezat, kon men per dag wel tachtig tot honderd kilometer afleggen, wat in die tijd als heel indrukwekkend werd beschouwd. Maar in de regel zat niet alles mee.

De wegen waren meestal onbegaanbaar, vooral na hevige regenbuien, wiel- en asbreuken waren op die onbegaanbare wegen meer regel dan uitzondering en op de wisselplaatsen (zoals b.v. De Wildeman) waren niet altijd voldoende paarden aanwezig. En de reizigers konden onderweg door struikrovers worden overvallen en uitgeschud. Iemand met veel humor kon soms hartelijk lachen.

Er bestond niet één type postwagen of diligence, men zag vaak de meest bizarre staaltjes van huisvlijt. Die gedrochten hadden geen veren, zodat de arme inzittenden tijdens de rit door elkaar werden geschud en soms bijna met het hoofd door het dak vlogen wanneer de diligence weer eens door een kuil reed, wat op de slechte wegen erg veel voorkwam. De meer welgestelde burgers vonden het rijden met een diligence beneden hun waardigheid en huurden een rijtuig, b.v. bij De Wildeman.

Na de totstandkoming van de straatwegen verbeterde de situatie in gunstige zin. Maar er veranderde meer. In 1870 waren bijna alle steden en veel dorpen per trein bereikbaar. Stoomboten zorgden voor regelmatige verbindingen tussen ander minder toegankelijke dorpen, ook al hielden de diligences nog lange tijd stand en waren de trekschuiten nog niet verdwenen. Het aantal zeilschepen ging gestaag achteruit, zeker op de beurtdiensten. De binnenvaart zou overigens nog lange tijd, in ieder geval tot en met de Tweede Wereldoorlog, grotendeels met zeilschepen worden uitgevoerd. De laatste diligence reed in 1916 in Nederland.

Verbindingen over rails.

Naast de trein verscheen er in die jaren een nieuw vervoermiddel op het Nederlandse toneel: de stoomtram. Op 1 juli 1879 reed de eerste stoomtram volgens dienstregeling in ons land en wel over het bijna vijf kilometer lange traject tussen het Rhijnspoorstation in Den Haag en Scheveningen. Het zou evenwel nog tot 1901 duren voordat de eerste tram in De Lemmer verscheen.

Toen werd de lijn Joure-Sint Nicolaasga-Lemmer door de Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM) geopend, waarvoor overigens de concessie al was verleend op 8 maart 1892. De stoomtram bleek een goed alternatief te zijn voor het vervoer over de weg. De verhardingsbreedte voor rijkswegen was al jaren vastgesteld op 4 ½ meter. Maar toen er goed alternatief was gekomen (het railvervoer), werd dit als te luxe ervaren en werd de verhardingsbreedte bijgesteld tot 3 ½ meter.

De trams van de NTM waren in Friesland heel welkom, vooral in de plaatsen waar geen trein kwam of zou komen, zoals De Lemmer. De tram bleek een snel vervoermiddel en voor De Lemmer was het belangrijk dat de NTM sneltrams liet rijden voor het personenvervoer tussen Joure en De Lemmer. Niet langer hoefden de reizigers, die met de boot uit Amsterdam waren gekomen, in De Lemmer wachten totdat de goederen in de tram waren geladen. Deze goederen gingen nu met een latere tram.

De stoomtram waren in Nederland zo’n succes dat in 1915 al meer goederen met de tram werden vervoerd dan over de wegen. Deze voorsprong bleek echter van maar korte duur; slechts tot de opkomst van het gemotoriseerde wegverkeer na 1920 kon de tram deze leidende positie handhaven. Door toenemende brandstof-, loon- en onderhoudskosten kwam de stoomtractie meer en meer onder druk te staan. Zelfs de moderne stoomlocomotieven, die werden gebruikt, konden daar weinig aan doen. Er is nog een poging gedaan om met behulp van motortrams de situatie te verbeteren, maar de autobus en de vrachtwagen waren al aan hun opmars begonnen.

De bus bleek goedkoper en flexibeler inzetbaar, maar had een beperkte capaciteit.  Dat laatste was geen beletsel want er kwamen steeds meer busdiensten en het Vergunningenstelsel uit 1926 moest orde scheppen in de honderden busdiensten, elk dorpje, ook De Lemmer (Bangma) had zijn eigen busonderneming.

Nadat in 1927 zelfs de Nederlandsche Spoorwegen met de concurrentie waren begonnen door de oprichting van de N.V. Algemeene Transport Onderneming (ATO), waardoor een groot aantal nieuwe autobuslijnen ontstond, was het gebeurd met het tramvervoer en dreigden veel trammaatschappijen te worden opgeheven. Dit werd uitgesteld door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de oorlog bleek de tram onmisbaar te zijn. Na beëindiging van de oorlog volgde echter de grote opheffingsgolf.

Men probeerde nog de NTM te moderniseren door motortrams van de Gooise tram over te nemen, maar dit kon de ondergang van de NTM als trammaatschappij niet voorkomen. Voor de Lemsters maakte dit al niet meer uit, want De Lemmer was inmiddels aangesloten op het autobusnet.

De autobus.

Al vér voor de Tweede Wereldoorlog was de autobus al een geduchte concurrent aan het worden voor de tram en dat gold ook voor de NTM. Er moest steeds worden bezuinigd om beter te kunnen concurreren met de opkomende autobusdiensten. Lonen werden voortdurend verlaagd, het aantal arbeidskrachten verminderd, tarieven verlaagd. Maar niets hielp. In 1929 al was de financiële positie van de NTM zodanig verslechterd dat delen van het tramnet moesten worden gesloten. Maar na de zoveelste bezuinigingsronde werden alle trajecten met een geringe bezetting vervangen door autobusdiensten.

Door verdere bezuinigingen lukte het de resultaten op peil te houden, maar het was uitstel van executie. In 1938 ging het trambedrijf over naar de NS, die de lijnen gebruikte voor het goederenvervoer; de NTM werd streekvervoerder. Met de sluiting van de tramlijnen kwamen uiteraard de stoomlocomotieven, de rijtuigen en de goederenwagons buiten dienst.

Veel werd gesloopt, maar diverse rijtuigen en goederenwagons vonden een tweede bestaan als noodwoning of schuur. Enkel locomotieven, rijtuigen en goederenwagons gingen echter naar historische trammaatschappijen, zoals de Stoomtram Hoorn-Medemblik en het Museum Buurtspoorweg te Haaksbergen, maar ook naar het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht.

Nadat in 1930 de eerste buslijn van de NTM was geopend, startte men in 1939 met de verbussing van de overige tramlijnen. De Tweede Wereldoorlog zorgde voor wat oponthoud, maar na die oorlog ging het rustig verder. In 1971 zou de NTM één van de fusiepartners van de FRAM (Friese Autobus Maatschappij) worden. In 1974 volgde overname van het ZWH-lijnennet en in 1979 van de ESA-(Eerste Zwolsche Autobusonderneming)lijnen.

De ZWH (Zuid-West-Hoek) was op 1 januari 1941 ontstaan door fusie van drie ondernemingen, t.w. M. Bangma & Zn. uit De Lemmer, M. de Boer uit Balk en Hoekstra & De Jong uit Oudega. In 1942 trad Gebr. Kuipers uit Oosterzee tot de combinatie toe, later de Gebr. Bakker te Langweer, een deel van L. de Koe uit Wolvega, T. Westra uit Gaastmeer en Gebr. Zwaagstra uit Tjerkweerd.

Met de nieuwe onderneming wilden de bus ondernemers een front vormen tegen de ATO van de NS in de veertiger jaren. Het wagenpark moet er komisch uit gezien hebben want elke bus ondernemer nam zijn eigen bussen mee en al die bussen waren verschillend van uiterlijk. Vanuit zuidwest Friesland en het noordelijke deel van de Noordoostpolder waren de lijnen van de ZWH voornamelijk gericht op Bolsward, Sneek, Heerenveen, Wolvega, De Lemmer en Emmeloord.

Bus garage Zuidwesthoek 1960

In 1973 ging de ZWH over naar de FRAM. Niet de gehele ZWH, want Peke Bangma (zoon van M. Bangma) splitste zich af en richtte in Emmeloord zijn eigen toerbedrijf op, dat later is gaan uitmaken van Connexxion-Tours, maar altijd bekend is gebleven als "Bangma-Emmeloord".

In 1947 was de tramdienst van de NTM gestaakt en was de "trammaatschappij" officieel verder gegaan als "busbedrijf". De NTM heeft in de jaren 50 de wind mee gehad, maar het werd daarna moeilijker door de opkomst van de auto. Tenslotte fuseerde de NTM met de LAB (Leeuwarder Autobus Bedrijf), LABO (Leeuwarder Auto Bus Onderneming)en NOF.

(Noord-Oost-Friesche Autobusonderneming) tot FRAM in 1971. De NTM kreeg 55 procent van de aandelen en de NOF 45 procent. De FRAM was dus feitelijk een vergrote NTM want om rechtspositionele redenen bleef het personeel in dienst van de NTM. De FRAM werd in 1995 VEONN en thans rijden er Arriva- en Noordned-bussen op de voormalige FRAM-trajecten.

Logementen en herbergen.

Logementen en herbergen waren aanvankelijk niet nodig in De Lemmer. Het oude logement "De Wildeman" dateert pas uit ver in de 18de eeuw en ik heb niet de indruk, dat er veel oudere logementen en herbergen zijn geweest. Naarmate het drukker werd nam ook het aantal logementen en herbergen in De Lemmer toe, vooral in de buurt van de haven. Onderdak vinden was dan ook geen probleem.

De logementen/herbergen waren in het algemeen erg klein, vier kamers was het gemiddelde. Praktisch elk etablissement had een paardenstalling of ruimte voor rijtuigen. Behalve "De Wildeman", ben ik bij mijn onderzoek herbergen en logementen tegengekomen met namen als "´t Rad van Avontuur", "Pasveer", "Het Posthuis" (aan de Markt), "Het Wapen van Vriesland", "Het Heerenlogement", "Het Amsterdamsche en Groninger Veerhuis", "Het Sneeker Veerhuis","Het Oog in ’t Zeil" (aan de haven), "Het Wapen van Lemsterland" en de "Poststal".

Waar deze etablissementen hebben gestaan, ben ik, op enkele uitzonderingen na, niet te weten gekomen. Hulp is hierbij gewenst (1). Zo heeft op de Markt een logement "en stalling" gestaan, dat gesloopt moest worden omdat de Rien werd omgebogen. Maar hoe heette dat logement?

(1) Het Sneeker Veerhuis

Het volgende is een aanvulling op mijn verhaal over de vroege verbindingen met De Lemmer. In de paragraaf over logementen en herbergen schreef ik o.m. over Het Sneeker Veerhuis, waarvan ik niet meer wist dan dat ene Helmer Jans eigenaar is geweest van dat etablissement. J.M. Bronneman in Voorburg stuurde mij een email over de verkoop in 1848 van het Sneeker Veerhuis.

Helmer Jans is namelijk de vader van de betovergrootvader van de echtgenote van Bronneman. En zodoende beschikt Bronneman over een kopie van het proces-verbaal van de veiling in 1848, waarbij het logement werd verkocht aan een dochter en schoonzoon. Hieronder volgt een deel van de tekst van het bewuste proces-verbaal.

Hier wordt via Hisgis de plek aangegeven waar 'Het Sneeker Veerhuis' was gelegen op de Langestreek.

Hieronder volgen enkel bijzonderheden van de herbergen, logementen en voornaamste hotels, die De Lemmer heeft gekend. Om te beginnen met de herberg en latere hotel "De Wildeman".

Vóór 1844 was hiervan de eigenaar Henricus Leheux (soms ook als Le Heux geschreven). Wie was vóór hem de eigenaar? Henricus was op 22 februari 1776 geboren in De Lemmer. Hij trouwde op 18 februari 1798 in De Lemmer met Grietje Feenstra uit Leeuwarden. Grietje overleed op 23 maart 1813, Henricus op 5 februari 1838. Op 9 november 1844 werd "De Wildeman" door de erfgenamen Leheux verkocht voor 4355 gulden aan Wiebe Hiddes Korenstra te Sloten.

Op 1 juli 1849 ging de herberg over in handen van Wilco Andringa de Kempenaer voor een bedrag van 4500 gulden. Waarom weet ik niet. Heeft Wilco de herberg geëxploiteerd? Hij verkocht De Wildeman vervolgens in 1867. Aan wie? Een zekere Knol? In 1910 kocht Johan Brouwer (bakker te De Lemmer) de herberg voor 7100 gulden van leden van de familie Knol, waaronder Wytze Faber, die getrouwd was met Grietje Knol.

Kort daarna, op 12 januari 1911, verkocht Brouwer het hotel voor 7500 gulden aan Wytze Faber. Eén van zijn kinderen, Zuster Faber, was getrouwd met Nanne Semplonius, die de Wildeman overnam. Hun dochter Grietje Semplonius trouwde met Anne Wienia, die het hotel ging exploiteren. Eén van hun kinderen, Nanne Wienia, werd vervolgens de nieuwe eigenaar.

Het is nauwelijks voor ter stellen, maar De Wildeman lag vroeger praktisch aan zee. Achter de herberg lag een zeewering, die in 1824 werd vernieuwd. Tijdens de watersnood van 1825 werd deze wering geheel weggeslagen, waardoor de herberg ernstig werd bedreigd door de golven van de Zuiderzee. De Wildeman was op dat moment vol met mensen, die voor het water waren gevlucht en in de herberg een goed heenkomen dachten te vinden. Het is allemaal goed afgelopen, maar de herberg was wel ernstig beschadigd terwijl de huizen ernaast door het water volkomen waren vernield.

Net als de meeste andere herbergen en logementen had De Wildeman een paardenstal. Maar men er ook een rijtuig huren. De herberg was bovendien een belangrijke vertrek- en aankomstplaats van diligences. Wat weinig mensen weten is dat De Wildeman in het begin van de 19de eeuw tot de kleine groep etablissementen behoorde die een heel goede reputatie bezaten, welke via mond-tot-mondreclame onder "nette" mensen tot stand was gekomen.

De Wildeman te Lemmer

Naast De Wildeman behoorden tot deze selecte club ook De Valk in Leeuwarden, Beekman in Buren en Het Hof van Holland in Zierikzee. Van de herberg "’t Rad van Avontuur is niets te vinden, behalve dat het op 24 april 1773 werd verkocht door de "hospita" wed. Claas Ulbes.

In 1838 werd een huis en herberg "Pasveer" voor 587 gulden verkocht door Holke Gerrits Dijkman te Oosterzee, Jan Gerrits Dijkman te Oosterzee, Aaltje Gerrits Dijkman te De Lemmer en Harmens Hanzes Woudstra, boer te Eesterga, tevens voogd van Geeske Wiebrens Dijkman en Hans en Geeske Harmens Woudstra. Koper was het Waterschap De zeven Grietenijen en de Stad Sloten.

Waarschijnlijk vond de verkoop plaats door de erfgenamen van Gerrit Dijkman. Waar de "Pasveer" heeft gestaan weet ik niet, misschien op de Korte Streek? Hesselius Brandenburg, de bet-overgrootvader van mijn tante Lammige Brandenburg, die getrouwd was met een broer van mijn moeder, Kleis Visser, kocht op 28 juli 1809 voor 10.000 gulden van Willem Ferwerda het logement "Het Wapen van Lemsterland", dat 4 bovenkamers en 2 benedenkamers en een keuken, een kelder en een paardenstal bevatte, en een bleek had. Het logement lag aan de haven van De Lemmer.

Waarschijnlijk werd de naam veranderd in "Het Posthuis", want nadat Hesselius in 1816 was overleden, verkocht zijn weduwe Yttje (Tetje) Roelofs en haar kinderen, op 23 maart een herberg, staande aan de Markt te De Lemmer, genaamd Het Posthuis met bleek en stalling, voorzien van 4 bovenkamers, 2 benedenkamers en keuken met pomp en regenwaterbak aan Bauke Poppes en aan Jan Hesselius Brandenburg. Het logement "Het Wapen van Vriesland" stond ook aan de Markt. De vroegste eigenaar was, voor zover bekend, Klaas Ages Dijkstra. Hij en zijn dochter Nanke Klazes Dijkstra, getrouwd met Hylke Libbes Tjalma, verkochten het logement in 1828 voor 9727 gulden aan Cornelis Thomas van der Pol te Follega.

Cornelis overleed op 15 maart 1845. Zijn weduwe, Louise Kroes, verkocht het etablissement nog in hetzelfde jaar aan Johannes Franciscus Tulleners, die op 30 november 1867 overleed. Een jaar later verkochten de weduwe van Johannes, Anna Catharina van Spaare en haar kinderen 11/12 deel van het logement aan Regnerus Josephus Tulleners, die 1/12 deel bezat. Regnerus ging vervolgens het logement exploiteren. Nadat Regnerus op 1 juni 1893 was overleden kocht in 1900 Roelof Eilers het van Agatha Hendriks Nijdam, weduwe van Regnerus en van haar kinderen, voor 8000 gulden.

Het werd toen Hotel en Stalhouderij R. Eilers. Waarschijnlijk bestond het hotel nog in 1903 want in dat jaar gaf Roelof zich nog steeds uit voor "hotelhouder". Over "Het Heeren Logement" is weinig bekend. Alleen dat het in 1837 werd verkocht door de diligence-exploitant Andries Tjallings Teitsma. Maar aan wie? Het is mogelijk dat het etablissement een andere naam kreeg of dat er een andere bestemming aan het pand werd gegeven. Wie weet er meer van?

"Het Amsterdamsche en Groninger Veerhuis" werd in 1839 voor 3500 gulden verkocht door Hendrika Harms de Weerd, getrouwd met Hendrik Deddes van Wijk aan Jan Groenboer te Workum (getrouwd met Leentje Weesenaar). Jan Groeneboer verkocht het in 1846 (hij woonde toen in Makkum) aan Hendrikus Tulleners en Jan Simons Knol voor 1400 gulden.

Wat er vervolgens gebeurde weet ik niet, wel dat de herberg in 1867 voor 1600 gulden werd verkocht door Wiebe Jans Brouwer aan Tjeerd Johannes Samplonius. In 1874 volgde de verkoop voor 1200 gulden door Gatske Jacobs Henstra (winkelier in De Lemmer), weduwe van Tjeerd Samplonius en haar zoon Jacob Tjeerds Samplonius (timmerman te De Lemmer) aan Arie van Donk (logementhouder te De Lemmer en getrouwd met een dochter van Tjeerd Samplonius: Trijntje Samplonius).

Vier jaar later, in 1878, werd de herberg (en een huis) voor 6000 gulden verkocht door de eerder genoemde Arie van Donk aan Gerben Pieters Waver, boer te De Lemmer. Ook over "Het Sneeker Veerhuis" is weinig bekend. Alleen dat in 1848 Helmer Jans en zijn kinderen Jan Helmers, Roelof Helmers, Zacharias Helmers, Hendrika Helmers en Elisabeth Helmers het verkochten aan Jacob Johannes Balk (getrouwd met Hendrika Helmers) voor 1980 gulden.

Het logement "Het Oog in ’t Zeil" stond aan de oostzijde van de toenmalige zeehaven. Het was eigendom van Nolke Hylkes Hoekstra,( de vader van Albertje Hoekstra, mijn bet-overgrootmoeder), die in het begin van de 19de eeuw het logement van zijn overleden ouders Hylke Nolkes en Grietje Willems had overgenomen. Nadat Nolke op 10 maart 1859 was overleden, werd het etablissement door de erfgenamen verkocht aan Wiebe Jans Brouwer, de roemruchte welgestelde stoombootkapitein, die in De Lemmer woonde en ontzettend veel handelde in onroerend goed.

Ook de hele inventaris en het bijbehorende woonhuis werden verkocht. Kadastraal is het bekend als Sectie A nr. 538. In 1865 verkocht Wiebe Brouwer een huis en tapperij aan Frederik Frederiks van der Vies. Of het hier om hetzelfde etablissement gaat, weet ik niet. Over de herberg "De Poststal" is weinig bekend. In 1867 verkocht Wilco van Andringa de Kempenaer deze herberg aan Jan Johannes Oly. Maar wat is er verder mee gebeurd? Aan de Markt stond een Logement & Stalling Rotiné of Rotini. Ik hen daar verder niets over kunnen vinden. Had het misschien daarvoor (of later) een andere naam?