Nederland kent een lange geschiedenis van ‘plezierjachten’. Het Nederlandse begrip ‘jacht’ als naam voor een schip waarmee vooral snel kon worden gevaren, is later door de Engelsen overgenomen en herkennen we uiteraard in het Engelse ‘yacht’. Rijke Hollandse kooplieden hadden historisch gezien het voortouw. Rond het jaar 1600 werden er in de Republiek niet alleen snelle oorlogsjachten gebouwd. De kapitaalkrachtige kooplieden en magistraten lieten ook fraai versierde ‘speeljachten’ bouwen, waarmee louter voor het plezier werd gevaren. En, als dat zo uitkwam, natuurlijk ook om met zakelijke klanten overleg te voeren of bezoek te brengen aan belangrijke klanten en markten. Het gebruik om snelle schepen te laten bouwen die niet bedoeld waren als werkschip, maar als luxe verblijf en vervoermiddel voor zakelijke belangen en daarnaast louter voor het zeilplezier als vrijetijdsbesteding, vond voor het eerst in de geschiedenis plaats in de Gouden Eeuw van de Republiek.

Amsterdam, ca. 1700. Een ‘spiegelgevecht’ op het IJ. (Schilderij A. Storck, FSM, Sneek)

Ruim twee eeuwen later was dat vaarplezier bij de maatschappelijke bovenlaag natuurlijk niet verdwenen. Het rijke Holland was vooral een waterland. Als je je op een aangename manier wenste te verplaatsen, dan koos je voor het zeilschip. Het zeilen op zich wordt door velen als een aangename bezigheid ervaren, die zich bovendien leent voor onderlinge krachtmetingen. Schippers op enigszins gelijkwaardige zeilschepen die op dezelfde koers varen, doen eigenlijk van nature hun best de ander de loef af te steken. Zeilen is een boeiende activiteit, maar wedstrijdzeilen (“hardzeilen”) is iets dat iedere schipper bijna van nature ook in zich heeft. Althans in beginsel. Al heel vroeg werd er met de speeljachten in Holland niet alleen recreatief gevaren, maar werden er ook ‘spiegelgevechten’ gehouden, als imitatie van de succesvolle strijd op het water van de Zuiderzee met snelle oorlogsschepen tijdens de Tachtigjarige oorlog. Er vonden streng gereglementeerde zeilpartijen plaats die bekend werden als ‘admiraalzeilen’, waarbij een vloot van schepen in formatie varend het admiraalsschip een groet brengt, waarna een afsluiting volgt waarbij de schepen op teken van de admiraal een afscheidsschot uit het boordkanon lossen. Ook werden er op de Zuiderzee zeilwedstrijden georganiseerd lang voordat de eerste zeilverenigingen in het midden van de 19e eeuw werden opgericht.

Amsterdam, 1725. Zeilwedstrijd op het IJ. (Schilderij van Adam Silo) met speeljachten, waaronder vooraan een overnaadse Hollandse boeier met korte gaffel. Zo kort, dat deze boeiers bijna torentuigen hadden, vergelijkbaar met de moderne torentuigen met ‘gaffeltje’ bij de modernste oceanracers. De gebogen, relatief lange gaffel kwam pas in de 19e eeuw in zwang. (Bron: Scheepvaartmuseum, Amsterdam)

Er bestond in de Lage Landen een lange traditie van zeilen “voor het plezier”, waarmee vooral de maatschappelijke elite zich onledig hield. Daarbij werd in de loop der jaren de voorkeur gegeven aan boeierachtige speeljachten. In Friesland was in de 19e eeuw de (Friese) boeier bij uitstek het scheepstype dat door de maatschappelijke bovenlaag gebruikt werd om mee te pronken. Om te zien en gezien te worden en voor deelname aan plaatselijke hardzeilerijen. Die werden in Friesland georganiseerd door kasteleins tijdens dorpsfeesten, door gemeentebesturen en door zeilverenigingen. In de regionale kranten werd bekendheid gegeven aan de hardzeilerij. De deelnemers konden zich inschrijven voor wedstrijden tussen diverse soorten schepen. Beurt- en vrachtschepen, grote visaken, kleine visaken, sprietboten van 4 meter, schouwen en ook plezierjachten als boeiers, Friese jachten en centerboards.

Veel wedstrijden werden gehouden op het binnenwater, maar met regelmaat waren er ook hardzeilerijen op de Zuiderzee voor Lemmer, een enkele keer voor Stavoren, vaker voor Hindeloopen, Workum of Harlingen. Heel bekend op de Zuiderzee waren de wedstrijden die georganiseerd werden vanuit Amsterdam, door de Koninklijke Zeil- en Roei Vereniging en door de zeilvereniging Het IJ. Dat waren in de eerste plaats wedstrijden voor relatief grote boeiers en scherpe jachten die voldoende zeewaardig waren voor de Zuiderzee. Voor de vissers uit Lemmer werden deze wedstrijden interessant, toen er ook vissersschepen aan mochten deelnemen.

Marken, ca. 1870. De plezierbotter van prins Hendrik “de Zeevaarder” (de derde zoon van Willem II) bij een wedstrijd op de Zuiderzee. Hendrik ‘de zeevaarder’ was dè initiator van de pleziervaart in de Lage Landen. (FSM)

De Friese boeier als speeljacht voor de elite had een goede uitstraling van luxe en aanzien, maar de vaarkwaliteiten van deze kleine boeiers beperkten zich tot het binnenwater. Deze schepen waren met hun grote breedte en geringe zeeg ongeschikt voor het ruwere water van de Zuiderzee of de Zeeuwse stromen. Op de Zuiderzee en de Zeeuwse wateren waren bij watersporters echter ook grote, meer zeewaardige boeiers in gebruik, waarvan een aantal ook gebouwd was op Friese werven als Van der Zee in Joure en Lantinga in IJlst. In het begin van de 20e eeuw werden dergelijke schepen ook in staalijzer gebouwd. Het waren directe voorlopers van de grote pleziervaartuigen die na de Tweede Wereldoorlog Lemsteraak werden genoemd. Voor de oorlog was die benaming nog niet gebruikelijk. De grote aakachtige plezierjachten werden gewoon ‘boeier’ of ‘zeiljacht’ genoemd, soms ‘boeieraak’ en later een enkele keer ‘Lemster jacht’.

Deze boeieraken boden voor de vermogende eigenaren de ruimte en het comfort dat zij wensten, terwijl deze schepen voldoende zeewaardig waren voor de Zuiderzee. Ze werden primair ontworpen als comfortabel toerjacht en niet als wedstrijdschip. Ze werden ontworpen in een luxe uitvoering, als een jacht met flinke afmetingen, voorzien van een roef met verschillende hutten en voldoende technische voorzieningen aan boord om de eigenaar en z’n gasten een aangenaam verblijf aan boord te garanderen. Die overwegingen golden zeker voor de zeilers uit Rotterdam en Amsterdam. Hun vaargebieden waren vooral de Zuiderzee, de grote rivieren en de Zeeuwse stromen. Juist deze watersporters waren geïnteresseerd in zeewaardige boeiers. Zij kregen in de 20e eeuw de mogelijkheid een luxe, staalijzeren boeieraakjacht aan te schaffen, waarmee ze alleen al door de materiaalkeuze een schip kochten dat ook om die reden de aandacht trok tussen al die houten jachten die toen gebruikelijk waren.

Harlingen, 1860. Een zeil- en roeiwedstrijd op de Zuiderzee. (FSM)

We moeten daarbij niet vergeten, dat de zeilsport in het begin van de 20e eeuw onvergelijkbaar is met die uit de 21e eeuw. Alleen al de afwezigheid van scheepsmotoren in zeilschepen zorgt voor een wereld van verschil. Op een zeilschip was men toen echt afhankelijk van weer en wind. Dat gold voor de vrachtschippers en de vissers en evenzeer voor de plezierzeilers. Opnieuw Van Kampen: “Het varen op de Zuiderzee staat een trapje hoger dan de vaart op onze meren en kanalen. Dit laatste is een te gemakkelijke sport. Men kan rustig aan de wal gaan liggen om te reven als het slecht weer wordt. (…) Op de Zuiderzee is men veel afhankelijk van weer en wind, en vooral: men moet doorzetten, of men wil of niet. Ook al wordt men door slecht weer overvallen. Al zeilende moet men reven, zijn potje koken. Windstilte kan veroorzaken dat men de plaats van bestemming niet of veel later bereikt dan men gehoopt had. Men moet er op voorbereid zijn, dat een nachtelijke voortzetting van de tocht zeker niet uitgesloten is. (…) Zo werd de watersport op de Zuiderzee beoefend, een twintig jaar geleden en vroeger. Sindsdien heeft de steeds grotere vervolmaking van de verbrandingsmotor daar wel ietwat afbreuk aan gedaan. De zeiljachten zijn voor het grootste deel thans van hulpmotoren voorzien, zodat de opvarenden zich tenminste voor windstilte niet bezorgd hoeven te maken.

Vroeger, toen de motoren nog in opkomst waren en ook veel minder betrouwbaar dan thans, was dat anders. Een twintig, vijfentwintig jaar geleden hadden slechts heel enkele Amsterdamse jachten zulk een “zwart monster” in hun binnenste. Eigenlijk heugt mij uit die tijd slechts één jacht met hulpmotor, het klipperjacht “Quo Vadis”, toentertijd eigendom van de heer Van Waveren. Ik herinner mij uit die dagen, toen wij ’s zomers geen weekend voorbij lieten gaan zonder de Zuiderzee te bezoeken, dat onze tochten, die ’s zaterdags gewoonlijk niet voor 5 à 6 uur konden beginnen, zich vaak door windstilte tot de maandagmorgen uitdijden. In de nacht van zondag op maandag kwamen wij dan bij de Oranjesluizen aandrijven en hadden dan nog uren nodig om het Binnen-IJ door te komen, om tenslotte met haken en bomen ons scheepje moeizaam naar de jachthaven te zeulen, langs de steigers en de boten, achter het Centraal Station gemeerd. Niet alzo als de “Quo Vadis”in de buurt was! Die was steeds bereid “een lijntje aan te pakken”, tenminste als er geen vette bougie in de weg stond.

Een enkele keer was ook de kapitein van de Markerboot of een andere beurtvaarder wel eens te vermurwen. (…) Wat hebben wij vaak gewurmd om met zuidenwind de Hoornse haven uit of de haven van Muiden in te komen! Wat hebben we gewerkt met bomen en ankers, zodat de belangstellende vissers rondom, de handen in de wijde broekzakken, vriendelijk informeerden of wij dat “voor ons plezier” deden! (In: Cohen, 1932, p. 158, 159) Wij kunnen ons nauwelijks meer voorstellen wat de praktische consequenties zijn van zeilvaart zonder (hulp)motor. Vooral als in de loop van de dag de wind wegvalt en het onmogelijk wordt met een zeilschip de thuishaven te bereiken. Hoe gemanoeuvreerd moest worden om sluizen te passeren en het schip af te meren in de jachthaven. Als het water bovendien te diep is om te bomen, wordt het een zaak van geduld, met de stille hoop dat een motorscheepje een lijn overneemt.

Overeenkomst voor de bouw van een plezieraakje in 1906 bij De Boer

Lemmer, 1906. Het eerste contract van de Gebroeders De Boer met een particuliere opdrachtgever voor de bouw van ‘een staalijzeren pleiziervaartuig van het Lemstervischaakmodel’. (FSM)

De Trekvogel, ex-Helena uit 1913.

Bij de scheepswerf van de Gebroeders De Boer in Lemmer werd de eerste plezieraak (van 47 voet) gebouwd in 1906. Het was de Zeehond voor J. Pape in Zoutkamp. Een jaar later werd een veel kleiner ‘staalijzeren pleiziervaartuig van het Lemstervischaakmodel’ gebouwd voor een particuliere opdrachtgever. Dat betrof een klein aakje van 8.55 meter, de Antje, voor W. van der Meij uit Leiden. Het aakje werd in 1907 afgeleverd. In datzelfde jaar zou bij Auke van der Zee een wat groter Lemsteraakjacht van 13.75 meter lengte van stapel lopen, de Nitchewo (‘laat maar waaien’), in opdracht van de Amsterdammer C. Bastet. Bij de Gebroeders De Boer werd vervolgens in 1912 de Primerose (de mooiste roos) en de Salamander gebouwd voor opdrachtgevers uit Antwerpen. Twee schepen van 15 meter lang. In 1913 liepen de Thistle (de distel), eveneens van 15 meter, en de Trekvogel van 17.50 meter van stapel voor respectievelijk W. Murdock in Antwerpen en W. H. Kalis uit Dordrecht.

De Trekvogel (ex-Helena) onder zeil. Zestien jaren later zal een zusterschip, de Dolfijn, het laatste grote Lemsteraakjacht zijn dat bij De Boer in Lemmer wordt gebouwd.

In 1915 werd de 15 meter lange Onrust geleverd aan W.H. de Vos uit Dordrecht en tenslotte in 1929 een zusterschip van de Trekvogel uit 1913: de Dolfijn, eveneens 17.50 meter lang, voor M. Sanders uit Amsterdam. Uiteindelijk mag ook het prinsessejacht De Groene Draeck uit 1957 beschouwd worden als een ontwerp van De Boer. Wat betreft het lijnenplan is dit jacht eigenlijk een kopie van de 15 meter lange Onrust. Het schip is niet meer in Lemmer gebouwd, want Arie de Boer wilde niet voldoen aan de voorwaarden die de opdrachtgever stelde. De bouw van De Groene Draeck werd daarom uitgevoerd door de Amsterdamse Scheepswerf van G. de Vries Lentsch, aan het IJ, waar twintig jaren eerder ook het koninklijk jacht Piet Hein van stapel was gelopen.

Bestek en contract uit 1928 voor de bouw van de ‘Dolfijn’ bij scheepswerf De Boer in Lemmer. (FSM)

Voor de afwerking van dergelijke luxe jachten was een scheepswerf waar tot dusverre alleen maar werkschepen werden gebouwd, natuurlijk niet de meest aangewezene. Een afwerking met hout was technisch geen probleem, maar het netjes afleveren van een met teakhout afgetimmerd jacht, voorzien van messingbeslag, houtsnijwerk en verguldsel was natuurlijk wel wat anders dan een visaak waar alleen het vooronder betimmerd was met geschilderde grenen planken. De bijzondere werkzaamheden werden daarom uitbesteed. In 1929 werd bij de bouw van het Lemsteraakjacht Dolfijn bij de gebroeders De Boer in Lemmer daarom geregeld dat de kwaliteit bewaakt werd door een externe expert, dhr. H. Groen. Het contract vangt aan met: “Bestek en Contract van de Firma Gebr. De Boer, Scheepsbouwers te De Lemmer, waarnaar zij zullen bouwen een lux vaartuig, model Lemmerjacht, voor den Heer M. Sanders, gedomicilieerd te Amsterdam, onder toezicht en aanwijzingen van den Heer H. Groen, optredend als Expert voor uitbesteden”. De kuip zal met teakhout betimmerd worden, evenals de salon, waarbij het zichtbare gedeelte aan de binnenzijde van de kasten grenenhout wordt gebruikt en voor het niet zichtbare deel vurenhout.

De fa. Molenaar zal het tuig van Egyptisch katoen (nr. 6) leveren voor de somma van f. 1832.- en het schilderwerk zal vooral ‘netjes’ worden uitgevoerd. Bij te late oplevering heeft de Uitbesteder het recht voor iedere week vijftig gulden te korten, zonder dat daarvoor enige ingebrekestelling nodig is. De werfbazen zijn in gebreke door het enkele verstrijken van de afgesproken datum. “In de aannemingsprijs van f. 30500.- is, onafhankelijk van vorenstaande omschrijving, bedoeld alles wat bij een dergelijk luxejacht bij het toeren en zeilen nodig is in de vorm van tuigage, uitrusting, inrichting, inventaris, inboedel als anderszins niets uitgezonderd, behalve huishoudelijk servies en huishoudelijk linnengoed en wat verder tot de huishouding behoort.” Over de inbouw van een hulpmotor wordt in het Bestek en Contract van 1928 van de Dolfijn nauwelijks aandacht besteed. Dat werd in die tijd blijkbaar niet zo relevant gevonden. In een zinnetje wordt gezegd dat er een 25 pk sterke Sterlingmotor wordt ingebouwd onder de kuipvloer. Dat is inderdaad niet meer dan een hulpmotor om bij windstilte thuis te kunnen komen.

Wel vanzelfsprekend was de inrichting en betimmering van de voorkajuit, bedoeld voor de zetschipper met zijn knecht, die het schip moesten varen en deels onderhouden. Voor de mast onderdeks waren slaapplaatsen en een kombuis “eenvoudig betimmerd met vurenhout, met bijlevering van een vuren tafel, fornuis, lamp, gegalvaniseerde watertank, Douglaspomp, geëmailleerde gootsteen, kunstgranieten aanrecht en onderwaterlijncloset.” Al met al is een dergelijke uitrusting en afwerking van een luxe plezierjacht voor een jachtwerf niets bijzonders, maar een scheepswerf voor werkschepen moest hier natuurlijk wel werk voor uitbesteden. Het bouwen van een luxe jacht was geen gebruikelijk werk voor een dergelijke werf. Bij de Gebroeders De Boer in Lemmer werden tussen 1901 en 1936 meer dan 200 schepen geleverd voor opdrachtgevers uit het gehele land. Tjalken, klippers, vletten en punters, sleepkasten, schouwen, snikken, zeilkasten, motorbootjes, pramen, dekschuiten, sloepen, sleepboten, loggers, elevatorbakken, spitsen en: tussen 1901 en 1913 ook af en toe een visaak voor een Lemster visser en tot 1924 af en toe een mosselaak voor Zeeuwse vissers.

De bouw van vissersschepen voor gebruik op de Zuiderzee was voorbij toen in 1918, na de Zuiderzeeramp van 1916, de Tweede kamer akkoord ging met het plan om de Zuiderzee af te sluiten en gedeeltelijk in te polderen. Er werden na de Eerste Wereldoorlog in De Lemmer nog wel enkele mosselaken gebouwd voor Zeeuwse vissers. Die waren groter en breder dan de gebruikelijke visaken voor de Lemster Zuiderzeevissers. Daar tussendoor zijn een achttal “luxe pleziervaartuigen van het model Lemmerjacht” gebouwd, waarbij de luxe aftimmering en afwerking van het jacht uitbesteed werden. Gespecialiseerde jachtwerven uit het westen van Nederland hebben in de loop van de 20e eeuw die bouw van bijzondere Lemsteraakjachten overgenomen van de scheepswerven die voor de beroepsvaart werkten.

Pas jaren na de Tweede Wereldoorlog, toen de markt voor duurdere jachten waaronder Lemsteraken weer wat aantrok, slaagden ook Friese jachtwerven erin zich als bouwer van luxe Lemsteraakjachten te onderscheiden. Daarbij is de werf van de Gebroeders Hummel in De Lemmer te noemen. Zij zijn gevestigd op de plaats van de eerste werf van Pier de Boer en zij mochten van de erven De Boer beschikken over de bouwtekeningen van de De Boer-aken.

De vier historische 15-meter aken van De Boer

De Salamander uit 1912, zeilende op de Lek in 1913.

De Primrose (Georgette, Wulp) in 1926.

De ‘Thistle’, gebouwd in 1913 voor de in België wonende Schot William Murdock.

De Onrust, gebouwd in 1915 voor W.H. de Vos uit Dordrecht.

Over deze vier aakjachten schreef Jan Brilleman een artikel in de Spiegel der Zeilvaart (1989/9) waar ik onder meer de volgende informatie aan heb ontleend: Deze vier ongeveer 15 meter lange plezierjachten die bij de Gebroeders De Boer in De Lemmer werden gebouwd in de jaren 1911, 1912, 1913 en 1915. De opdrachtgevers waren in hun tijd bekende wedstrijdzeilers die uiteraard geen lemsteraak’ bestelden, maar een ‘jacht’.

De ‘Salamander’ werd volgens Jan Brilleman in 1911 aanvankelijk op risico op stapel gezet, maar nog tijdens de bouw werd het jacht gekocht door L. Herfurth uit Antwerpen. Samen met O. van der Waele uit Antwerpen werd er met de Salamander vooral op Zeeuwse wateren wedstrijden gezeild.

De Salamander zou volgens Brilleman pas in 1912 in de werfboeken zijn opgenomen, aangezien met de bouw van dit schip volgens Brilleman weliswaar in 1911 was begonnen, maar zoals gezegd ‘voor eigen rekening’, waardoor een administratieve verwerking in de boeken niet nodig was.

Deze informatie van Brilleman is echter niet terug te vinden in de werfboeken van de Gebroeders De Boer. Daarin is vermeld, dat de Salamander op 11 november 1911 bij De Boer aangenomen is als opdracht en de Primrose op 10 december van dat jaar. Vervolgens is de Primrose op 12 januari 1912 op stapel gezet en de Salamander op 18 januari 1912. Nergens is een aanwijzing te vinden dat er al begonnen was met de bouw van de Salamander voordat er een officiële opdrachtgever (koper) was.

In dit overzicht wordt op de onderste twee regels vermeld dat de Salamander van Herfurth op 18 januari 1912 op stapel is gezet en de Primrose zes dagen eerder: op 12 januari 1912.

Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog vlucht Herfurth met de aak naar het neutraal gebleven vrije Nederland. In 1918 wordt de Salamander verkocht aan R. van den Arend, die ermee zeilt tot 1927. Daarna komt de aak in handen van R. Schuil en in 1942 wordt H. Schalkwijk de eigenaar. Drie Rotterdamse zeilers die allen lid waren van ‘De Maas’. In 1965 koopt een Duitser de aak en laat het schip restaureren in Hamburg. De restauratie wordt voltooid door weer een nieuwe eigenaar, G.J. van Esser. In 1982 gaat de aak over naar W. Corsel uit Valkenburg en die verkoopt het schip twee jaren later aan de bekende akenbouwer W.H. Stofberg, die het schip weer in een puike conditie brengt. Even voordat de Salamander op stapel werd gezet, was volgens de werfboeken de bouw begonnen van een vergelijkbaar jacht: de ‘Primrose’ voor Willy Fastenakel, ook een zeiler uit Antwerpen. (Volgens Brilleman zou de Primrose de tweede aak zijn. Ik houd me hier aan de gegevens van de schepenlijst van de Boer. Prim(e)rose is een Engelse meisjesnaam en betekent ‘eerste (mooiste) roos’.)

Ook Fastenakel vlucht volgens Brilleman in 1914 naar Nederland en neemt zijn aakjacht mee. In 1917 verkoopt hij het schip aan de toenmalige voorzitter van ‘De Maas’, dhr. L. Hoffman. Het schip wordt herdoopt in ‘Wulp’ en krijgt zeilnummer OA 13. In 1931 verkoopt Hoffman de aak aan N. van der Walle te Mechelen, die de naam van de aak verandert in ‘Georgette’. In 1962 koopt de veearts Bron uit Sneek de aak en in 1970 verkoopt hij het schip aan de Amerikaan Fryer uit de staat New York, een piloot van de American Airlines, die ’s winters woont op het eiland St. Croix in de Caribische Zee. In 1980 krijgt de Georgette een ligplaats bij San Diego in Californiº.
In 1981 ontstaat er brand aan boord en gaat het interieur verloren. Eind 1987 koopt M. Dekker uit Velp de Georgette. Hij laat de aak als deklading overbrengen naar Rotterdam en van daar naar een museumwerf in Hoogezand. In 1988 wordt het schip doorverkocht aan Joost Geise uit Amsterdam, die Stofberg de opdracht geeft de aak te restaureren.

De Primrose is nog maar net afgeleverd, of de Gebroeders De Boer mogen weer een 15 meter aak bouwen. Nu voor de Schotse zeiler William Murdock, die in Antwerpen woont. De nieuwe aak krijgt de naam ‘Thistle’. Tijdens de Eerste Wereldoorlog heeft de aak opgelegd gelegen bij de familie in Schotland. In 1921 wordt het schip verkocht aan kapitein ter zee C.W. de Visser, woonachtig in Haarlem en oprichter van de Haarlemse jachtclub in 1917. De naam van het schip wordt veranderd in ‘Distel’ en het wedstrijdnummer wordt OA 4. De Visser laat zijn aak in 1924 met twee meter verlengen, wat is uitgevoerd bij De Vries Lentsch op Het Fort te Nieuwendam. De aak krijgt bovendien een kitstuig en een nieuwe naam: ‘Maria’. Met de verlengde aak worden tochten gemaakt naar de Middellandse Zee. In 1938 wordt de aak verkocht aan Mad. Bolloré te Frankrijk en de naam wordt Linotte II. Van de geschiedenis van de aak is vervolgens weinig bekend, maar in 1988 blijkt het schip te koop te liggen in Florida, in de Verenigde Staten.

Het vierde jacht, de ‘Onrust’, wordt in 1915 gebouwd in opdracht van W.H. de Vos uit Dordrecht. Het schip is genoemd naar een zandplaat in het Veerse Gat. Het wedstrijdnummer wordt OA 3. Voor al deze aken maakte M.F. de Vries uit De Lemmer de zeilen. De Vos zeilt vele wedstrijden met de Onrust, hoewel deze geslaagde zakenman ook graag in kleine boten bleef zeilen. Aangezien de Onrust in 1956 een van de weinige nog in Nederland aanwezige grote Lemsteraakjachten was, mocht dit schip mede door bewezen kwaliteiten als model dienen voor ‘De Groene Draeck’, het Lemsteraakjacht dat Prinses Beatrix op haar 18e verjaardag als cadeau kreeg aangeboden van het Nederlandse volk. W.H. de Vos overleed in 1957 op 77 jarige leeftijd. Meer dan veertig jaren heeft hij gevaren met de Onrust. De jaarlijkse wisselprijs van de SSRP voor mensen die zich bijzonder verdienstelijk hebben gemaakt voor het door de SSRP nagestreefde doel, het behoud van Nederlandse platbodemjachten, bestaat uit een zilveren model van de Onrust. Die prijs staat bekend als de W.H. de Vos-prijs.

De Onrust met W.H. de Vos aan het roer.

De 15-meter aak de Wulp (ex-Primrose) van Joost Geise in de baai van De Lemmer.

De Salamander van Joos Grapperhaus na restauratie bij jachtwerf Stofberg & Zn. In 2016 wordt dit jacht nogmaals grondig gerestaureerd op deze werf.

De Maria (ex-Distel), nadat die met twee meter is verlengd en voorzien is van een kitstuig.

De bouwgeschiedenis van een specifiek jacht kan onduidelijk zijn

In grote lijnen is de bouw van een jacht eenvoudig. In de praktijk is dat ook vaak het geval. Een particuliere watersporter besluit een grote aak te laten bouwen bij de scheepswerf als de Gebroeders De Boer in De Lemmer. De scheepsbouwer en de opdrachtgever komen tot een vergelijk en tekenen een contract, waarna met het werk kan worden begonnen. De scheepsbouwer maakt eerst een bestek waarin concreet is beschreven van welke materialen het schip wordt gebouwd en in welke kwaliteit het zal worden afgewerkt. Ook dat bestek wordt door de opdrachtgever en de scheepsbouwer getekend en vervolgens wordt er een betalingsregeling afgesproken.
Joost Geise, de eigenaar van de 15-meter aak De Wulp en auteur van het boekje ‘100 jaar De Wulp’, heeft zich verdiept in de precieze (bouw)geschiedenis van zijn schip en kwam tot verrassende ontdekkingen. Hij ziet dat op 14 november 1911 volgens de werfpapieren van de Firma Gebr. De Boer (bewaard in het FSM te Sneek) inderdaad het bestek voor de Salamander getekend is door L. Herfurth en de Gebr. De Boer.

Opvallend is, dat op precies dezelfde dag een zekere Aug. van Vijlen, stadgenoot van Herfurth uit Antwerpen, een identieke overeenkomst tekent voor eveneens een ‘Pleziervaartuig model Lemmerjacht’, met hetzelfde bouwbedrag. Wel zijn er vergeleken met het bestek van de Salamander handmatig enige wijzigingen aangebracht. Zo wordt in de overeenkomst met Van Vijlen het aanbrengen van ‘een schroefraam’ geschrapt, dat wel voorzien was in het bestek voor de Salamander. En heel verrassend verschijnt plotseling in het bestek de naam Fastenakel, die aangeeft dat hij het zwaardijzerwerk verschuifbaar wil hebben en dat hij de lengte van de mast later zal opgeven. Vervolgens wordt op de voor beide jachten (Salamander en Primrose) identieke ‘Spantenlijst’ de naam van Van Vijlen doorgehaald en vervangen door die van Fastenakel. In de planning van werkzaamheden ligt de aak Primrose van Fastenakel vervolgens steeds enige dagen voor op de planning voor de Salamander van Herfurth. Op 14 november 1911 tekent Van Vijlen dus een Bestek (voor de Primrose) en draagt die overeenkomst binnen vier weken over aan stadgenoot Fastenakel. Deze voegt persoonlijke wensen toe aan het Bestek, waarna Scheepswerf Gebr. De Boer de datum 10 december 1911 administreert als nieuw aangenomen werk met Fastenakel als opdrachtgever.

Van Vijlen lijkt daarbij te functioneren als een tussenhandelaar die al dan niet voor eigen risico deze overeenkomst aangaat. Een half jaar later komt Van Vijlen namelijk weer voor in de werfboeken van de Boer. Weer met een contract voor een zelfde type 15-meter Lemmerjacht. Die overeenkomst zou op 15 juni 1912 worden getekend. Dat contract wordt wel getekend door De Boer, maar niet door Van Vijlen. Blijkbaar kon hij dat contract niet doorverkopen en zag hij af van de overeenkomst. Voor de geschiedenis van de Wulp van Joost Geise was het interessant voor Joost te ontdekken dat de Primrose eind 1913, begin 1914 verkocht wordt aan Franck uit Antwerpen (dus anders dan Brilleman aangeeft). Franck had eerder een hoogaars gehad met de naam ‘Courlis’, de Franse naam voor de weidevogel wulp. Dat de Primrose vervolgens omgedoopt wordt tot ‘Wulp’ is dan begrijpelijk.

Wedstrijd op de Lek, 1926, bij het 75-jarig bestaan van ‘De Maas’: links de Onrust (OA 3), rechts de Wulp (ex Primrose, OA 13). Daar achter de Salamander (OA 27). Illustratie: De Watersport.