Apollo Trio: De Lemmerboat
Veel bewogen historie van de oude Jan Nieveen en de Groninger en Lemmer Stoomboot Maatschappij.
Vanaf het jaar 1870 introduceerden de gebroeders Jan, Geert en Reint Nieveen van de Groningen-Lemmer Stoomboot Maatschappij een reguliere vaarverbinding tussen Lemmer en Amsterdam, die later bekend zou staan als de befaamde Lemmer nachtboot. Elke avond, met uitzondering van maandagen, vertrok om acht uur een schip vanuit Amsterdam en een uur later een schip vanuit Lemmer. Deze dienst was naadloos afgestemd op de stoombootverbinding tussen Lemmer en Groningen, eveneens geëxploiteerd door dezelfde maatschappij. Deze laatste verbinding was een voortzetting van een reeds sinds 1864 bestaande lijn, opgezet door J. Nieveen en W. en M. Geveke.
Een reis van Groningen naar Amsterdam was destijds een kostbare onderneming; een kaartje voor de tweede klas kostte twee gulden. Desalniettemin was de verbinding dermate succesvol dat de maatschappij spoedig twee concurrenten op dezelfde Zuiderzeeroute overnam en in de loop der jaren haar vloot aanzienlijk uitbreidde. In het jaar 1900 waren er acht stoomboten actief in de dienstregeling. Deze verbinding heeft standgehouden tot eind augustus 1959.
1938: Lemmerboten....Hunzeboten...
Groningen — de derde handelsstad van Nederland — kenmerkt zich door een intensieve scheepvaartactiviteit, voortvloeiend uit haar strategische positie en economische betekenis. Het goederenvervoer van en naar Groningen is in de loop der tijd aanzienlijk toegenomen, wat de stad tot een belangrijk logistiek knooppunt maakt. In Groningen zijn dan ook twee vooraanstaande Stoombootmaatschappijen gevestigd, die zorgdragen voor een gestructureerd en betrouwbaar goederenvervoer van en naar Holland. Eén van deze maatschappijen biedt bovendien transportdiensten aan van en naar Hamburg en Bremen, wat de internationale connectiviteit van de stad verder versterkt.
De twee maatschappijen in kwestie zijn de Groninger Lemmer Stoomboot Maatschappij, verantwoordelijk voor de exploitatie van de Lemmerboten, en de Groninger Rotterdammer Stoomboot Maatschappij, die de Hunzeboten beheert. Historisch gezien heeft Groningen reeds in een vroeg stadium een relatie opgebouwd met het Zuiderzeestadje Lemmer. Het destijds in onze stad opererende Gootschippersgilde verkreeg al aan het begin van de 17e eeuw een officieel octrooi om een veerdienst te onderhouden op de route Groningen—Lemmer—Amsterdam.
Lemmer is strategisch gelegen voor de scheepvaart van en naar Holland, waardoor het van oudsher een belangrijke rol heeft gespeeld in het handelsverkeer. Groningse producenten maakten gebruik van Lemmer om hun goederen efficiënt naar de hoofdstad te vervoeren. In een tijd waarin goederenvervoer voornamelijk via het water plaatsvond, fungeerde Lemmer als eindpunt voor talloze beurtveren en postwagens. Reizigers die per schip of koets in Lemmer aankwamen, vervolgden hun reis over de Zuiderzee. Daarnaast werden vrachtgoederen overgeladen op zeeschepen, waardoor Lemmer uitgroeide tot een belangrijk en druk handels- en transportknooppunt met een goed uitgeruste haven.
In vroeger tijden werd de reis van Groningen naar Lemmer ondernomen met een zeilschip, bekend als de binnen Lemmer beurtman. Aangekomen in Lemmer, maakte men de overstap op de buiten Lemmer beurtman, die vervolgens koers zette naar Amsterdam. Deze reis nam destijds vaak 6 tot 7 dagen in beslag.
Foto van: www.wikiwand.com Zeegezicht uit begin negentiende eeuw, met de "Lemster beurtman", waarmee aanvankelijk de schipper bedoeld werd en later het schip.
In vroegere tijden werd er slechts zelden gereisd. Alleen onder uitzonderlijke omstandigheden ondernam men een reis naar Holland. Wanneer afgevaardigden van de Staten-Generaal zich begaven naar de Residentie, hielden predikanten het niet na om in de kerken te bidden voor een voorspoedige overtocht. In 1865 werd de Lemmer beurtman vervangen door een stoomboot, bekend als de Lemmerboot. Dit vormde een significante vooruitgang: een stoomboot uitgerust met een comfortabele kajuit en een verzorgd dek.
Het aantal reizigers begon geleidelijk toe te nemen. De ingebruikneming van de Lemmerboot in 1865 vormde de aanleiding tot de oprichting van de Groninger Lemmer Stoomboot Maatschappij. Deze onderneming, oorspronkelijk bekend onder de naam Groninger Stoomboot Maatschappij, werd opgericht in december 1870.
De oprichters van de onderneming bestonden uit een vooraanstaande groep heren uit Groningen, te weten: de heren J. Nieveen en G. Nieveen, scheepskapitein; de heer H. R. Roelfsema, boekhandelaar; de heer J. C. A. van Roijen, wijnhandelaar; de heer G. J. Meddens, manufacturist; Mr. C. C. Geertsema, advocaat; de heer G. Smit Sibinga, werkzaam in effecten; de heer A. J. Drilsma, manufacturist; de heer C. W. Schonebaum, fabrikant; en de heer R. Nieveen, gevestigd te Sneek.
Aanvankelijk werd uitsluitend gevaren op Lemmer, in samenwerking met de zogenaamde „Buiten-Maatschappij", die verantwoordelijk was voor het vervoer over de Zuiderzee naar Amsterdam. Pas in 1910 werd een fusie gerealiseerd tussen deze twee ondernemingen. Hierdoor groeide de Groninger Lemmer Stoomboot Maatschappij uit tot een van de grootste organisaties binnen het binnenlandse beurtvaartvervoer. Waar de dienst in 1870 begon met vier schepen, beschikt de Maatschappij tegenwoordig over 27 vaartuigen en 5 grote vrachtauto's, met een gezamenlijke capaciteit van circa 3000 ton.
De eerste schepen die de verbinding tussen Groningen en Lemmer verzorgden, waren schroefboten met een capaciteit van 12 à 14 paardenkrachten, een lengte van 23 tot 30 meter, een breedte van 3,5 tot 4 meter en een diepgang van 8 tot 9 decimeter. De schepen ingezet voor de route Lemmer–Amsterdam waren eveneens schroefboten.
De dienst werd dagelijks uitgevoerd, zowel vanuit Groningen als vanuit Lemmer. Vanuit Groningen vertrok men in de vroege ochtend om 5:00 uur, terwijl vanuit Lemmer het vertrek plaatsvond een half uur na de aankomst van de zeeboot. Vanuit Amsterdam vertrok iedere avond om 21:00 uur een boot naar Lemmer. De reisroute verliep als volgt: via het Hoendiep, Stroobos, Kootstertil, Schuilenburg, Bergumerdam, Grouw, Irnsum, Oude Schouw, Sneek, IJlst, Woudsend, Sloten en uiteindelijk Lemmer.
Op het Kolonelsdiep werd tussen Stroobos en Bergumerdam uitsluitend gevaren met een maximale snelheid van 7 kilometer per uur. In het reglement werd expliciet vastgesteld: „Aan boord van het schip bevindt zich een klok. Deze dient ter waarschuwing van het publiek en wordt een half uur vóór vertrek en op het moment van vertrek herhaaldelijk geluid met minimaal 10 slagen." De reis van Groningen naar Lemmer bedroeg een tarief van f 2.50 voor de eerste kajuit en f 1.75 voor de tweede kajuit, terwijl voor de route Groningen naar Amsterdam respectievelijk f 4 en f 3 werd gerekend.
In de periode waarin Groningen bekend stond om de omvangrijke handel in vette ossen met Holland — de welvarende tijd van de Hollandse veeteelt — kenden de Lemmerboten een uitzonderlijk hoge mate van activiteit in het veevervoer. Het kwam regelmatig voor dat een schip, na de lading in Amsterdam gelost te hebben, direct terugkeerde naar Lemmer om een nieuwe vracht vee te laden.
Voor de Groninger kermis werden in Amsterdam diverse tenten en kramen zorgvuldig op schepen geladen. De transportkosten voor een tent of kraam bedroegen doorgaans tussen de f 30 en f 60. Verschillende gezelschappen van artiesten, groepen van Afro-Amerikaanse performers en families van inheemse afkomst reisden met de Lemmerboot naar Groningen.
De heer Jan Nieveen, de eerste directeur van de Maatschappij, was afkomstig uit een van de oudste en meest gerenommeerde Groningse beurtvaardersfamilies. Hij heeft een belangrijke en waardevolle rol gespeeld in de ontwikkeling en het succes van de Maatschappij.
De heer Harm Nieveen volgde zijn vader op als Directeur van de onderneming. Beiden hebben zich onvermoeibaar ingezet voor het succes van de Maatschappij, met als doel een efficiënt en betrouwbaar goederenvervoer van en naar Holland te realiseren. Na het overlijden van de heer Harm Nieveen in de herfst van 1929, werd de huidige Directeur, de heer Boomsma, aangesteld. De heer Boomsma was sinds 1906 werkzaam als Vertegenwoordiger van de Lemmerboten in Amsterdam.
Op initiatief van de heer Boomsma werd in 1928 een nieuw schip gebouwd en vernoemd naar Jan Nieveen. In 1931 volgde een ander schip, dat de naam Harm Nieveen kreeg. De namen Jan Nieveen en Harm Nieveen, die prominent op de boegen van de schepen prijken, blijven onlosmakelijk verbonden met de Groninger Lemmer Stoomboot Maatschappij.
In het jaar 1870 richtte Reint, samen met zijn broers Jan en Geert, de scheepvaartverbinding tussen Lemmer en Amsterdam op, bekend als de NV Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij.
10-04-1928
11-08-1928
Er wordt momenteel een dagelijkse dienst onderhouden naar bestemmingen zoals Sneek, Lemmer, Amsterdam, Zaandam en Rotterdam. Daarnaast worden er georganiseerde pleziervaarten aangeboden naar Schokland en Urk. De schepen varen onder de Groninger vlag. Het nieuwe Van Starkenborgh-kanaal, dat wordt benut tussen Noordhorn en Stroobos, vormt een aanzienlijke verbetering in de vaarroute. Net als in eerdere tijden blijft de Lemmerboot een populair vervoermiddel.
Het hoofdkantoor van de Lemmerboten is gevestigd aan de Eendrachtskade, waar een constante bedrijvigheid van laden en lossen heerst. Het kantoor beschikt over ruime, goed uitgeruste faciliteiten en is strategisch gelegen, aangevuld met uitgebreide magazijnruimte om aan diverse logistieke behoeften te voldoen.
De Lemmerboten hebben een lange geschiedenis als een gerenommeerde naam binnen de handel en staan tevens bekend als een vertrouwde keuze in de toeristische sector.
Het voormalige Seereght aan de Nieuwe Brug circa 1860, tegenwoordig bekend als de Prins Hendrikkade.
Hier is duidelijk het kantoor van de "Lemster Stoomboten" zichtbaar, dat destijds gevestigd was aan de Prins Hendrikkade in Amsterdam. Aan de linkerzijde bevindt zich het Stadswaterkantoor.
De waterschout, een politieambtenaar verantwoordelijk voor het toezicht op scheepsbemanning en de aanmonstering daarvan, voerde zijn werkzaamheden uit vanuit het Zeegerecht. Tussen 1834 en 1884 was het kantoor van de waterschout gevestigd in de Schreierstoren. Nadien werd het kantoor ondergebracht in het Zeemanshuis, gelegen aan het Oosterdok.
Het stoomschip Amsterdam, dat oorspronkelijk werd uitgerust met twee masten, was eigendom van een particuliere onderneming gevestigd in Lemmer. Op een later moment werd de achtermast verwijderd, waardoor er extra ruimte werd gecreëerd voor passagiersaccommodatie.
Technische gegevens: Bouwjaar 1928. Bouwwerf: Prins te Arnhem. Ontwerp: Scheepsbouwkundig Bureau Cornelissen. Afmetingen: lengte 45.40 meter, breedte 6.40 meter, holte 2.75 meter.
Hoewel de motor al met succes zijn intrede had gedaan, besloot de rederij tot het plaatsen van een stoommachine (van 17 atm.) in het schip.
In 1828 kwam het eerste stoomschip op dit traject: het S.S. IJssel. Niet alleen goederen, maar ook vee en personen werden over de Zuiderzee vervoerd. In 1870 werd door Reint (1824-1904), Jan (1826-1910) en Geert (1828-1905) Nieveen uit Groningen de Groningen-Lemmer Stoomboot Maatschappij opgericht.
In 1874 lieten ze de Groningen III bouwen voor het vervoer tussen Lemmer en Amsterdam. Later volgde nog de Groningen IV, de Lemmer en de Amsterdam. In 1928 werd het vlaggenschip van de rederij gebouwd: de Jan Nieveen, (voor een bedrag van ƒ 140.000 gulden).
In 1951 werd de stoommachine vervangen door een viercilinder Bronsmotor van 250 pk. Deze lijn werd al gauw de belangrijkste verbinding tussen het noorden en het westen van Nederland. Na 89 jaar (in 1959) werd deze lijn opgeheven.
De Jan Nieveen werd gerestaureerd op het Turfland nabij de smederij van Sjoerd van Brug, destijds mede-eigenaar van de Jan Nieveen.
JAN NIEVEEN.
Type: Stoomschip voor passagiers en goederen. Eigenaar: Groningen-Lemmer Stoomboot Maatschappij, Groningen. Bouwjaar: 1928
- Afgevoerd: 1958 Werf: Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij, Arnhem, no. 219
Lengte over alles: 45,40 m
Lengte tussen de loodlijnen: 43,75 m
Breed over berghouten: 6,73 m
Breed over hoofdspant: 6,40 m
Hol: 2,75 m
Diepgang: 1,80 m (leeg)
Laadvermogen: 128,925 ton. Na hermeting op 17 december
1930: 146,341 ton - Machine (1): 4 cilinder quadruple expansie machine
Aantal pk: 260 ipk
Cilinder diameter: 0,254 m ; O.3 556 m; 0,508 m; 0,730 m
Slag: 0,3556 m
Gebouwd door: Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij, Arnhem, no. 389
Machine (2): In 1952 voorzien van 4 cilinder motor
Aantal pk: 250 epk
Gebouwd door: Appingedammer Brons Motorenfabriek, Appingedam, no. 4 ED 10122 - Ketel: 1, voor de machine
Type: Schotse vlampijpketel
Stoomdruk: 17 atm
Verwarmend oppervlak: 90 m2
Gebouwd door: Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij, Arnhem, no. 424
Diameter schroef: 1,56 m
- Op 19 februari 1960 verkocht aan W. Tieleman te Rotterdam en herdoopt in IJSSELHAVEN.
- Op 29 december 1961 overgenomen door N.V. Verenigde Onafhankelijke Sleepdienst te Rotterdam.
- Op 4 februari 1975 verkocht aan J. S. van Gurp in Stad aan 't Haringvliet en herdoopt in WOLGA.
- Op 9 maart 1977 verkocht aan P. A. Burgers te Lemmer, C. Visser te Gorredijk, S. van Burg te Lemmer, H.J. Portdijk te Lemmer en de Vereniging voor Vreemdelingen Verkeer Lemmer en Omstreken en herdoopt in JAN NIEVEEN.
- Op 10 oktober 1978 overgenomen door de Maatschappij tot Exploitatie van het Motorschip Jan Nieveen B.V. te Lemmer.
S.S. JAN NIEVEEN, 1928-1952
M.S. JAN NIEVEEN, 1952-1960
Het schip De Jan Nieveen is zorgvuldig omgebouwd tot een rondvaartboot en heeft de naam "IJsselhaven" gekregen. De oorspronkelijke grote mast is verwijderd, een deksalon is boven het ruim geplaatst en het schip is in een witte kleur geschilderd.
Schepen en vrachten.
De houten schepen werden eeuwenlang gebouwd met een "timmermansoog". Er kwam geen tekening bij te pas. Het lag in de bekwaamheid van een meester timmerman of een schip van de helling gleed dat elegant en snel de golven zou klieven. Meestal lukte dat wel.
Er werden opmerkelijke staaltjes van vakmanschap afgeleverd. Hoewel er grote verschillen tussen gelijke typen schepen konden bestaan wat betreft de zeewaardigheid en de snelheid. In het begin van de 19de eeuw was de scheepsbouw behoorlijk in het slop geraakt. Door de protectie van de handel had men voornamelijk oog voor de laadruimte. De snelheid van een schip speelde veel minder een rol. Het gevolg was dat de schepen log en zwaar waren.
De komst van de stoommachines, het gebruik van ijzer en de liberalisatie van de handel in het midden van de 19de eeuw bracht daarin verandering. Amerika en Engeland kwamen met de snelle clippers, die niet alleen een flinke lading konden bergen maar bovendien voldoende snelheid konden maken om bijvoorbeeld als eerste de nieuwe theeoogst binnen te brengen, waarvoor uiteraard de hoogste prijzen werden betaald.
Nederland volgde het voorbeeld, hoewel er in het begin nog sprake was van wonderlijke vaartuigen met combinaties van zeil en stoom, ijzer en hout.
Als door een wonder bewaard, heeft Amsterdam nog een van de werven uit die tijd. Het is de werf ‘t Kromhout aan de Hoogte Kadijk. In het midden van de 18de eeuw begon scheepsbouwer Kromhout er zijn werfje, aan wat toen nog de zeedijk van Amsterdam was.
In 1867 nam Daniël Goedkoop de werf over. Na een ingrijpende verbouwing begon hij met de bouw van ijzeren schepen. Toen na een expositie van voedingsmiddelen de tijdelijke tentoonstellingshal werd geveild, kwam deze naar de werf en werd gebruikt om de oude overkapping te vervangen.
De nog altijd ‘t Kromhout geheten werf was de eerste in Amsterdam met elektrisch licht. In 1904 ontwikkelde Goedkoop de petroleummotor met magneetontsteking. Een wereldsucces met als gevolg dat het bedrijf verhuisde naar een fabriekscomplex aan de Ketelstraat. De werf bleef in gebruik voor reparaties van schepen en is dat nog altijd.
Bestuur.
Reizigers beschreven het Amsterdam van de 17de en 18de eeuw als druk, lawaaiig en chaotisch. Men werd er overstelpt door de geuren van de aangevoerde artikelen. Een Duitser beklaagde zich over de sterke specerijengeur waarvan hij hoofdpijn kreeg. Een Engelsman daarentegen waande zich in Oosterse sferen door de geur van peper en nootmuskaat.
De chaos in de havens was maar schijn. In werkelijkheid was alles tot in de puntjes geregeld. Taken als het bedienen van de kranen, het begeleiden van schepen, het openen en sluiten van de bomen en nog veel meer was vastgelegd in verordeningen.
Het stadsbestuur en de particuliere maatschappijen vergaderden vaak en veel over de gang van zaken. Op de hoek van de Kloveniersburgwal en de Oude Hoogstraat bijvoorbeeld vergaderden de bewindhebbers van de VOC. In de Burgwal lagen de schepen die koeien, varkens, aardappelen, spek en bonen aanvoerden als voedsel voor de zeelui die naar de oost voeren.
Er waren zolders vol specerijen, kantoren voor boekhouders en advocaten en in de grote zaal onder de schilderijen van de vestigingen in Azië vergaderden de bewindhebbers van de Kamer van Amsterdam en twee keer per jaar de Heren Zeventien, vertegenwoordigers van alle zes kamers. Die tijd is lang voorbij.
In de 19de eeuw waren veel rederijen nog familieaangelegenheden waar bij onderlinge huwelijken net als in de regententijd het belang van het bezit nauwlettend in het oog werd gehouden. Met de komst van de naamloze vennootschappen, waarbij de geldschieters slechts verantwoordelijkheid droegen voor het eigen ingelegde kapitaal veranderde het hele beeld.
Nu zijn vrijwel alle vroegere bedrijven gefuseerd en opgegaan in grote meestal buitenlandse bedrijven. De complexe structuur heeft tot gevolg dat er krachtig en met kennis van zaken moet worden bestuurd door onder meer havencommissies en het stedelijk-, provinciaal- en landelijk bestuur.
Vracht.
De tijd van zakkendragers en kraankinderen (bedieners van de hijskranen) is lang voorbij. Het lossen van schepen gaat met enorme kranen en computers. Daarmee is de tijd van laden en lossen terug gebracht tot uren in plaats van dagen en blijft er voor de zeelui weinig tijd over om te gaan passagieren.
Het overgrote gedeelte van de vracht aangevoerd in Amsterdam bestaat uit bulk. De zogenaamde droge bulk zoals graan, cacaobonen of hout. De natte bulk in de vorm van olie of andere vloeibare stoffen. De schepen zijn daarop aangepast. Bijvoorbeeld tankers of schepen die grote hoeveelheden containers kunnen vervoeren.
In navolging van de Amerikaanse schepen die tijdens de Tweede Wereldoorlog schepen met volle vrachtwagens aanvoerden, het 'roll on-roll' off systeem werd dat in vredestijd toegepast door de handel, tegenwoordig alleen nog maar voor de aanvoer van auto’s.
De komst van stoom en snellere schepen in de 19de eeuw had tot gevolg dat er regelmatiger en op tijd kon worden gevaren. Bovendien kwamen er steeds meer passagiers op weg naar Nederlands Indië of emigranten naar Amerika of Australië.
De eerste decennia van de Twintigste Eeuw vormden de tijd van de grote luxueuze lijnboten. In onze tijd is de passagiersvaart vrijwel verdwenen door de komst van vliegtuigen. Maar de hang naar de luxe en de ontspanning van de passagiersvaart heeft geleid tot een nieuwe vorm van scheepvaart: de cruisevaart.
Van grote betekenis voor Amsterdam waar per jaar enkele honderden enorme cruiseschepen aanmeren om hun passagiers bestaande uit renteniers en vakantiegangers de gelegenheid te geven de stad te bezoeken.
Amsterdam zal nooit zoals Rotterdam mammoettankers en soortgelijke grote schepen kunnen ontvangen en daardoor niet tot de top vijf van de wereldhavens gaan behoren, maar door specialisatie en innovatie zal de haven een rol blijven spelen van een betekenis waarvan men zich zelfs in de Gouden Eeuw geen voorstelling zou hebben kunnen maken.
Lemmer — Amsterdam.
Toen rond 1700 de haven van Kuinre verzandde, werd Lemmer voor het noorden de toegangspoort tot Amsterdam en de Zaanstreek.
Op 20 oktober 1710 kreeg Albert Haunus uit Lemmer octrooi van de grietman van Lemsterland voor het oprichten van een veerdienst russen die plaats en Amsterdam. In 1731 stelden de Amsterdamse burgemeesters ook een beurtschipper op dit traject aan en benoemden als zodanig Gerrit Jochems.
Ieder kreeg de helft der beurten, hoewel de grietman Regnerus van Andringa voor zijn schipper twee-derde trachtte te behouden. De Lemster beurtschepen staken in twaalf uur de Zuiderzee over. Zij hadden hun ligplaats in het Damrak bij de Papenbrug. In 1828 voer tussen Amsterdam en Lemmer voor het eerst een stoomschip, de IJssel, dat er maar zes uur over deed.
In 1870 werd door de gebroeders Nieveen de NV Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij opgericht. De onderneming had het tij mee en groeide voorspoedig. Toen in 1906 Harm Nieveen zijn vader opvolgde, had de maatschappij kantoren in Lemmer, Amsterdam en Groningen. Later werd ook nog een vestiging in Sneek geopend.
Familie Nieveen: Op deze foto ziet u de gezusters Margien (1830-1921), Maria (1832-1921) en Grietje (1834-1922) plechtig poseren. Voorts is zittend aan de linkerzijde afgebeeld de heer Jan Nieveen, geboren op 6 januari 1826 te Groningen en overleden op 19 oktober 1910 aldaar. De heer Nieveen trad op 25 mei 1854 te Lemmer in het huwelijk met mevrouw Grietje Fledderus (1835-1896).
Rechts: Reint Nieveen, geboren op 26 maart 1823 te Groningen, en overleden op 5 november 1904 te Amsterdam. De heer Nieveen trad op 12 april 1849 te Sneek in het huwelijk met mevrouw Aukje Gaastra. Staande in het midden: Geert Nieveen, geboren op 6 juli 1828 te Groningen, en overleden op 17 november 1905 te Sneek. De heer Geert Nieveen trad op 3 april 1851 te Sneek in het huwelijk met mevrouw Jantje de Ruiter.
De familie Van Nieveen, vergezeld door hun personeel aan boord van het beurtschip. Op de achtergrond is de Montelbaanstoren in Amsterdam zichtbaar.
Kantoor-personeel 'Jan Nieveen'
1958: Auke Jongsma, op de Jan Nieveen.
In 1926 besloot men tot de bouw van een nieuw schip, dat het vlaggenschip van de rederij zou moeten worden. Het moest een zo groot mogelijk laadvermogen hebben en volledig afgeladen de Lemster binnenhaven kunnen bereiken.
De ontwerpers waren dus gebonden aan de drempelhoogte van de Lemster sluis. Wat betreft materialen en afwerking werden hoge eisen gesteld. De bouw vond plaats bij scheepswerf Prins in Arnhem tegen het voor die tijd enorme bedrag van f. 140.000,-. Het schip kreeg de naam Jan Nieveen, naar één van de drie broers Nieveen die in 1870 de rederij hadden opgericht.
In het voorjaar van 1928 werd de Jan Nieveen in de vaart genomen. Nadat het schip op de Arnhemse werf was overgedragen aan kapitein Grijpsma en zijn bemanning, brachten zij het naar Amsterdam, naar steiger 4, de vaste aanlegplaats van de Lemmerboot.
Amsterdam, steiger 4
Daar werd de Jan Nieveen door directie, genodigden en personeel uitbundig verwelkomd. De volgende dag - de zaterdag voor Pasen - werd de eerste reis naar Lemmer gemaakt. Op de eerste vaart ging naast een flink aantal passagiers ook veel vracht mee.
Deze bestond grotendeels uit zakken tabak voor Douwe Egberts in Joure. Amsterdam was in die tijd de belangrijkste overslaghaven ter wereld voor koloniale producten zoals koffie, thee en tabak. Deze goederen werden opgeslagen in reusachtige vemen (loodsen) van Amsterdamse havenbedrijven, vlakbij de aanlegsteiger van de Jan Nieveen.
In de jaren dertig was het schip een groot commercieel succes. Het vervoer van en naar Lemmer nam toe, alhoewel de concurrentie groot was.
In de tweede wereldoorlog vervulde de Jan Nieveen een belangrijke rol bij de voedselaanvoer naar het westen (vooral Amsterdam). Ook vervoerde de Jan Nieveen vele onderduikers die naar Friesland vluchtten.
Alhoewel na de oorlog het scheepsverkeer wel weer aantrok, en het toerisme ook een positieve invloed had, bleek het tijdperk van de lijndiensten over het IJsselmeer toch ten einde te lopen. Ondanks het vervangen van de oude stoommachine door een 250 pk dieselmotor, bleek het tij niet te keren. In 1959 werd de lijn opgeheven.
In de periode die volgde vonden verschillende verbouwingen plaats en veranderde de functie van het schip. In de periode 1961-1974 was de Jan Nieveen in gebruik als rondvaartboot in Rotterdam. Later voer het schip twee seizoenen in de Biesbosch.
In 1978 kwam de Jan Nieveen in handen van een Lemster (Piet Burger). Na een opknapbeurt keerde het schip weer in Lemmer terug. Er werden dagtochten mee gevaren naar o.a. Urk, Enkhuizen, Medemblik, Hoorn en Amsterdam. Verder werd het schip verhuurd aan gezelschappen.
In 1987 kocht de scheepsliefhebber Arthur Nikkessen het schip. Door een grondige restauratie werd het schip grotendeels in oude luister hersteld. Het werd gebruikt als partyschip. Sinds 1990 is het schip in Finse handen.
De Jan Nieveen ligt tegenwoordig in de Finse havenstad Mariehamm, waar het gebruikt wordt als drijvend restaurant.
Arthur Nikkessen.
