Verder was daar ook de boot naar Groningen, die via Sloten Woudsend en IJlst naar Sneek voer. Na daar gelost en geladen te zijn werd koers gezet naar het Kruiswater bij het Snekermeer om van de sleepboot Veehandel VII van kapitein H. Bieze, de van Lemmer afkomstige geladen veepraam over te nemen en naar Groningen te slepen. Op de terugreis werd de praam op de zelfde plaats weer aan de sleepboot overgegeven.

Zowel van het varend als van het wal personeel werd veel gevraagd. De werk dagen waren lang. Vaak waren de mannen 12 tot 13 uur per dag of nacht in touw. In de weekenden werd doorgewerkt, op zon en feestdagen ook. De boten moesten immers varen! In weer en wind deden zij hun werk, waarvoor het wal personeel het schone bedrag van gemiddeld 26 gulden per week in het loonzakje vond.

Ondanks de zware omstandigheden waaronder het werk gedaan moest worden, was er weinig ziekteverzuim, tijd om ziek te zijn was er gewoon niet. Men kon zich dat niet permitteren. Ook niet als veelal aan het begin van de vorstperiode bij een noordooster storm het water weg vloeide en de nachtboten de haven niet konden bereiken. De schepen kwamen dan een paar kilometer buiten de haven voor anker, waarna de stoombootknecht Pieter van der Bijl en zijn mannen met de lichters uit voerden om op zee een deel van de vracht over te nemen. Meermaals moest de bijl er aan te pas komen om dikke lagen ijs van de deklast te kappen. Het overkomende buiswater zorgde soms voor een laag ijs van wel 10 centimeter dik. Het koste vaak uren van zwoegen en afzien voor dat de schepen zo ver gelicht waren dat ze de haven konden bereiken.

De concurrentie begon zich flink te roeren. De strijd om de gunst van de klant werd heviger. De prijzen zakte. De Nieveens, gingen zelfs zover dat de rederij zelf de goederen bij de klanten ophaalde en tot in de pakhuizen afleverden. De zakken meel voor de centrale bakkerij in Lemmer werden door de walbaas besteller Pieter van der Bijl en zijn mannen op handkarren door Lemmer gezeuld en stuk voor stuk naar de meel zolder gesleept. En dat voor de vrachtprijs van 20 cent per baal van 50 kilo van af Amsterdam Franco thuis op zolder.

Uit concurrentieoverwegingen werd de vracht Franco thuis bij de klanten afgeleverd. Het walpersoneel bracht het stukgoed in Lemmer voor een deel met handkarren weg, zoals op deze afdruk walbaas Pieter van der Bijl.

Met het vis-transport was het van hetzelfde laken en pak. De Lemster visverwerkingsbedrijven als Joh. de Jager, de firma's Johs. Sterk, Klaas Sterk en P. de Rook waren aardige klanten. De naam Johs. Sterk werd in 1947 veranderd in Gebr. Sterk, thans een van de grootste visverwerkende bedrijven in ons land. In 1982 kon men het eeuwfeest vieren (Sterk is opgericht in 1884, het bedrijf heet nu Sterk Trading BV)

Veel van de waar van deze Lemster bedrijven moest naar Amsterdam. Handel voor de veerdiensten dus. De rederijen gingen ver in hun klanten binding. Voor een anker ansjovis werd een vrachtprijs van 25 cent betaald, maar dan moest de vis wel uit het pakhuis in Lemmer worden gehaald, en in Amsterdam per dekschuit bij het visveem worden afgeleverd. De tramboten doken 5 cent onder de prijs. Nieveen, volgde. Opnieuw ging er een stuiver af en weer kon Nieveen niet achterblijven.

De vishandelaren gnuifden, want zij waren de enigen die voordeel hadden bij de prijzenslag tussen de rederijen. Agent Geert Nieveen, begon dat ook in te zien. Dit word te gek besloot hij. Vijftien cent voor een anker ansjovis, daar blijft niets van over. Op een goede dag trok hij de stoute schoenen aan en stapte bij de concurrentie binnen. Het eind van het liedje was dat de maatschappijen het eens werden en de ansjovis weer 25 cent opbracht.

Agent Geert Nieveen, geboren op 17 maart 1903 te Sneek, kwam in 1926 in dienst van de maatschappij. Hij begon op het kantoor in Amsterdam en werd drie jaar later agent in Lemmer. Daar werd hij op kantoor geassisteerd door P. Faber, terwijl de walploeg bestond uit Pieter van der Bijl, Thijs Fleer, Jouke van der Bijl, Folkert Verbeek, Sibbele de Boer, Bote Nijdam en Andries Visser. Nieveen bezocht de klanten in die eerste jaren per motorfiets.

Het vrachtvervoer speelde in de jaren twintig en dertig een belangrijke rol. Een binnenvloot zorgde voor de aanvoer naar Lemmer, zoals de Lemmerboot IV, van kapitein A. van Es. In Lemmer werd de lading in de zeeboten overgeslagen voor de reis naar de overkant.

Het walpersoneel zorgde voor het laden van de schepen. Hier poseert de ploeg in Amsterdam even voor de fotograaf.

Maar daarmee was het feest nog niet afgelopen. In de zomer van 1930 begon de NV Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij met plezierreizen naar de Zuiderzee werken. Met autobusondernemingen als de Zuid-West-Hoek van Bangma uit Gaastermeer en Slof uit Joure, werden afspraken gemaakt over de aanvoer van passagiers naar Lemmer en Stavoren, want van daaruit zouden de boten vertrekken.

Agent Nieveen timmerde flink aan de weg. In de kranten verschenen advertenties en Lemmer en omgeving werd volgeplakt met aanplakbiljetten, waarop aankondiging werd gedaan van de mogelijkheid tot bezichtiging van de Zuiderzeewerken met de s.s. Jan Nieveen. Het succes kon niet uitblijven.

De belangstelling was zo groot, dat zelfs de Groninger IV af en toe moest worden ingeschakeld om alle passagiers mee te kunnen nemen. Voor de muzikale omlijsting van het geheel zorgde het scheepsorkest. Een ietwat weidse bemanning voor het bandje onder leiding van fietsenmaker aanspreker muzikant Anton Beljon, uit Lemmer.

Het scheepsorkest op de Jan Nieveen, stond onder leiding van de Lemster muzikant-aanspreker en fietsenmaker Anton Beljon (met trom)

Het bandje placht te zitten op het midden dek voor de brug van de Jan Nieveen, waar de opvarenden uitstekend wist te verpozen en dat is nog zwak uit gedrukt. Beljon was een man van wisselende stemmingen. Zijn functies brachten dat met zich mee. Zo kon het gebeuren dat de muzikant bij terugkeer in de haven te horen kreeg dat er een sterfgeval had plaats gevonden en of hij de mare maar wilde rond zeggen. Als hij daarmee klaar was stonden er nog een paar fietsen die gemaakt moesten worden.

Hoe het ook zij, de uitstapjes naar de Zuiderzeewerken, maar ook naar Urk, Schokland waren een doorslaand succes. Na aftrek van alle kosten bleef er dat eerste jaar een netto winst van f 3000,- over en daar was de rederij best blij mee want dat was voor die tijd een heel bedrag.

De slag om de passagiers.

De mannen van de tramboten zagen met leden ogen aan dat de NV Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij niet alleen veel succes had met de uitstapjes naar de Zuiderzeewerken, maar dat de boten ook 's zomers de meeste klandizie hadden van reizigers, die op de fiets naar Lemmer kwamen om zich daar in te schepen voor de oversteek naar Amsterdam.

De maatschappij had wat dat betreft een streepje voor op de concurrent, want de fietsers kregen, komend van de straatweg Sneek-Lemmer, de Jan Nieveen het eerst in het oog. Dat schip maakte indruk. De beide sloepen op het achterdek gaven een gevoel van betrouwbaarheid. Op zich zelf klopte dat ook wel, maar het leek meer dan het was, want als er onverhoopt iets mis mocht gaan, was er in de sloepen plaats voor hoogstens 70 mensen. Dat zou dus dringen worden.

Onder tussen ging de vlootuitbreiding door. In de vaart kwamen schepen als de Harm Nieveen en de Groningen V, VI, VII, en VIII. Zij konden 130 ton vracht meenemen. Overslaan in Lemmer werd overbodig want de schepen waren geschikt voor binnen en buiten water, zodat ze in één ruk van Groningen naar Amsterdam en omgekeerd voeren.

Die vaart geschiede uiteraard volgens een vaste dienstregeling en een vaste route, door de Zuiderzee en later het IJsselmeer, werd door vissers de Lemster koers genoemd. Een en ander was voor de visserlui, die nog onder zeil en met primitieve navigatiemiddelen de zee bevoeren, van onschatbare betekenis. Jan Mol, uit Volendam is zo'n visser, voor wie de Lemsterkoers van groot belang is geweest.

Elke dag en nacht om 12 uur vertrokken de boten uit Lemmer en Amsterdam. Als ze elkaar ten Zuiden van het Enkhuizerzand passeerden, was het precies half drie. Daar kon je de klok op gelijk zetten, zegt hij. Als we de Lemmer boten zagen, wisten we aan de hand van de tijd hoe ver we van Lemmer, Urk of de vuurtoren van Marken waren. We wisten dan ook precies waar we gevist hadden of waar we moesten vissen. Als in het voorjaar de haring de Zuiderzee introk, moesten we ruimschoots ten noorden van de Lemsterkoers de netten uitzetten, maar ging de haring kuit schieten, dan moesten we net aan de andere kant van de route zijn. Met ansjovis was het net eender.

De boten voeren soms rakelings langs ons heen. 's Nachts ook, maar als je zorgde dat je verlichting in orde was, had je niks te vrezen. De kapiteins verstonden hun vak. Ook overdag kwamen de boten soms dichtbij, vooral 's zomers, maar dat werd gedaan voor de passagiers meestal vakantiegangers om te laten zien hoe er gevist werd. De Lemmer boten zijn voor ons van onschatbare waarde geweest. Je wist altijd precies waar je was. Ook al zat het dicht van de mist, als je de stoomfluit hoorde, wist je dat je goed zat.

In de winter van 1931-1932 werd op de Zuiderzee veel last van drijfijs ondervonden. Toen het ging dooien hoopte het ijs zich als gevolg van de straffe Zuidwestenwind op voor de haven van Lemmer, die daardoor onbereikbaar werd. De boten die in Lemmer zaten opgesloten, weken via het Tjeukemeer uit naar Stavoren, waar haven en zee ijsvrij waren. Het walpersoneel werd over de schepen verdeeld. De baas nam zijn intrek in een hotel. De vrouwen van Stavoren het personeel, dat dekens en kussens mee van huis had genomen, zocht een slaapplaats op de schepen.

Twee jaar later vroor het nog strenger. De vorst viel op 5 december. Nog geen twee weken later was er al een Elfstedentocht. De vaart over het IJsselmeer was volkomen gestremd, ook nadat op 2 januari met veel regen en wind de dooi was ingevallen. De Lemmer boten weken uit naar Harlingen om te proberen buitenom in Amsterdam te komen. Het goederenvervoer was volkomen vast komen zitten. De pakhuizen, de kade ruimte en zelfs de dekschuiten puilden uit van de vracht. Er moesten hoe dan ook schepen komen. Toen die er waren, kwam de rijksloods, nodig voor de vaart over de Waddenzee niet opdagen. Slikloods Piet Plooi, bracht uitkomst.

Twee schepen slaagden er in om Amsterdam te bereiken en een dag later vielen de Jan Nieveen en de Groninger IV Harlingen binnen, waar ze afmeerden achter de Noord-Nederland van de Firma Doeksen, die steiger ruimte had afgestaan. De schepen waren zo zwaar afgeladen, dat velen zich hoofdschuddend zich af vroegen waar die lui in hemelsnaam het lef vandaan haalden om zo zee te kiezen. Op de Jan Nieveen had de bemanning de lading tot in de gangboorden de lading opgetast, terwijl de kapitein van de Groninger IV zelfs de salons had laten vol stouwen.

Er werd onder hoogspanning gewerkt, maar de haven van Harlingen had een nadeel. Er was een politie-verordening van kracht, waarin werd bepaald dat er op Zondag niet gewerkt mocht worden. Daar werd bovendien streng de hand aan gehouden. Dat was ook het geval in de winter van 1937, toen de schepen vanwege de ijsgang weer naar Harlingen waren uitgeweken. Weer had de lading zich op gehoopt. De telefoon stond roodgloeiend. De klanten wilden weten waar hun goederen bleven. Hun voorraden raakten uitgeput.

Die vrijdag werd er in de salon van de Jan Nieveen krijgsraad gehouden. Er moest een enorme partij vracht gelost en geladen worden, een karwei dat met het oog op de politieverordening de volgende avond om 12 uur geklaard moest zijn. Baas Geert Nieveen, zag er nauwelijks kans toe, maar stelde het personeel een warm onthaal toe "De volgende dag in hotel Zeezicht in het vooruitzicht als het zou lukken".

Besloten werd de strijd met de klok aan te binden. Van een paar Engelse schepen die toevallig in de haven lagen werden een paar losse bootwerkers geronseld. Er werd hard gezwoegd. Iedereen van hoog tot laag, sjouwde zich uit de naad. In zwakke momenten bekroop sommige een gevoel van twijfel. Dit lukt nooit, 'komaan' maanden anderen en met hernieuwde ijver werd het werk ter hand genomen.

In de loop van de avond verschenen een paar dienders ten tonele. Wat die gekke Lemsters wilden kon helemaal niet. Dit zou uitdraaien op een regelrechte schending van de bij wet geregelde Zondagrust als zij die vracht nog wilden verstouwen. En dat laatste leek het geval te zijn. De dienders hielden hun bonboekjes al klaar. Maar zie, toen de klok 12 uur sloeg sjorde Thijs Fleer, het laatste touw vast. Een luid gejuich klonk op in de donkere haven de mannen hadden het toch maar geflikt. De dienders dropen teleurgesteld af.

Even een ogenblikje pauze op het bankje voor de brug van de Jan Nieveen. In het midden machinist Jan Bosma.

De vaart naar Amsterdam was er in die jaren overigens niet gemakkelijker op geworden. In mei 1932 was de Afsluitdijk gereed en de Zuiderzee heet nu het IJsselmeer. Het water werd niet alleen zoeter maar ook onrustiger. De golfslag werd anders, zwaarder en korter, en onberekenbaarder, vooral bij Noordwesterstorm.

Het was tijdens zo'n herfststorm in de vroege morgen van maandag 30 september 1935, dat sluismeester Lykle Poepjes, gewapend met verrekijker de zee afzocht. De storm huilde over de haven en zweepte het water hoog op. Poepjes maakte zich ongerust. De boot was nog niet binnen.

Ze had de vorige dag al in Lemmer moeten zijn. Het was aardedonker. De wind rukte aan zijn kleren. Gespannen tuurde Poepjes over de ruwe zee. Plotseling rechte hij zijn rug drukte zijn kijker steviger tegen zijn ogen. Een lichtje 'ja' een lichtje daar ten zuiden van de haven. Een toplicht?

De sluismeester keek nog eens goed ja, dat was een toplicht zonder enige twijfel. Dat moest de Groninger VI zijn. Alleen het licht bewoog niet. Het verplaatste zich niet. Poepjes sloeg onmiddellijk alarm. De reddingsbootscommissie werd gewaarschuwd en even later voer de Hilda uit. Men vreesde het ergste.

Op de Groninger VI hadden de drie bemanningsleden het zwaar te verduren. In het zicht van de haven was hun schip na een zware reis in de storm ten onder gegaan. De mannen waren in doodsangst in de mast geklommen en klemden zich vast aan de gaffel en steunzeil. Daar zouden ze nog een kans hebben.

Gelukkig was hun schip niet uitgerust met elektrische boordverlichting. Die zou zeker zijn uitgevallen. De mannen prezen zich gelukkig dat hun schip nog een petroleumlamp in de mast had. Het was het lichtje wat Poepjes ontdekte. Een zware last viel van hun schouders toen ze in de vale ochtendschemer de reddingboot zagen en zwaar buizend naderbij zagen komen.

Eindelijk was de redding nabij. Benauwde ogenblikken werden nog door gemaakt, toen de boot over het gezonken schip heen moest varen om bij de mast te kunnen komen. Maar alles liep goed af en Fier keerde de Hilda terug naar de haven.

Op maandag 30 september 1935 toen de Groningen VI even buiten de haven gezonken was, was De Hilda al onderweg daarheen. Kapt. Y. Piersma, stuurman Yge Visser, waren door de redding er goed vanaf gekomen.

In dezelfde stormachtige periode beleefde ook de opvarenden van de Groningen IV angstige uren. Een storm van wind kracht 9 tot 10 kreeg het schip in de val van Urk machineschade. Om niet af te drijven werd het anker uit gezet. Het spookte behoorlijk. Het IJsselmeer zag wit van de schuim koppen.

De boot zat meer onder water dan er boven. De passagiers in het vooronder tweede klasse kregen het benauwd sommige raakten in paniek en wilden van boord springen. Stuurman Jaap Stienstra, kreeg een ingeving. Hij nam een landvast, legde die om een bolder en liet het eind in de kajuit zakken en riep trekken jongens.

De passagiers grepen het touw en trokken of hun leven er vanaf hing. Het hielp de rust keerde weer, de mensen waren afgeleid en hadden het idee dat ze mee hielpen aan het behoud van het schip. Nadat de machine gerepareerd was, werd de reis voortgezet. De passagiers praten nog lang na over hun aandeel van de redding operatie.

Het was in die jaren dat Hofmeester Bertus Verschoor, zijn intrede deed op de Jan Nieveen. Gerrit Visser achtte de tijd gekomen zijn koffie kan aan de wilgen te hangen. De maatschappij dacht dat Louw Bosma, hem wellicht zou kunnen op volgen. Maar Bosma had zijn hele leven op de Groninger IV gevaren en was er zo gezegd mee getrouwd.

Op een goede dag melde zich evenwel bij agent Nieveen een jong kwiek ventje, de pet wat scheef op een oor stelde hij zich voor "Ik ben Verschoor", zei hij terwijl hij zijn zijn beste glimlach schonk, en ik wil graag hofmeester worden op het vlaggenschip van de rederij, de Jan Nieveen.

Hofmeester Gerrit Visser, verdiende zijn brood in de turfhandel voordat hij op de Lemmerboot terecht kwam. Lange tijd voer hij op het s.s. Lemmer, totdat hij in 1928 werd overgeplaatst naar het vlaggenschip. Visser was overigens niet voor één gat te vangen. Hij was niet alleen hofmeester, maar kocht voor de Lemster groenteboeren groente en fruit in Amsterdam en trad als verzekeringsagent op. Geboren op 8 september 1875 in Purmerend, is Visser na een werkzaam leven in september 1954 in Lemmer overleden.

Hofmeester Bertus Verschoor, in zijn domein: het buffet van de Jan Nieveen. In 1934 kwam hij aan boord. Daarvoor had hij op de grote vaart gezeten en gevaren op de radarboot Minister Kraus en de veerdienst Stavoren-Enkhuizen. Verschoor had bij zijn indiensttreding één wens: hij wilde een uniform. De maatschappij had daar geen enkel bezwaar tegen. Integendeel...De passagiers beschouwden Verschoor, als zijn persoonlijke gasten. Zelfs in de oorlog zag hij bijna altijd kans echte koffie en thee te schenken tegen de normale prijs. In 1959 vierde hij zijn zilveren jubileum bij de maatschappij. Later pachtte hij de restauratie van het autobusstation te Emmeloord. De terugkeer van de boot heeft hij nog meegemaakt. Verschoor overleed op 69-jarige leeftijd.

Ik heb ervaring opgedaan op een van de tramboten en ik geloof dat ik het wel in de zak heb. Wat bedoel je vroeg, Nieveen, het werk of de baan, beide sprak de jonge Verschoor zelfverzekerd. Tegen zoveel optimisme viel niks in te brengen en na overleg met de directie werd Bertus Verschoor de nieuwe hofmeester.

Er was echter een maar aan, Verschoor wenste een uniform. Dan zou hij voor de passagiers beter herkenbaar zijn. De maatschappij vond het prima, want Visser was nooit voor het dragen van een uniform te bewegen geweest. Zijn opvolger kreeg een keurig pak aangemeten met zilveren strepen op de mouwen en pet. De benoeming van Verschoor was een gouden greep.

Al spoedig ontpopte hij zich als de juiste man op de goede plaats onder het motto: 'hoor, zie en spreek geen kwaad'. Verschoor kon met iedereen overweg. Ook met de passagiers, die hij als zijn persoonlijke gasten beschouwde en die ook zo behandelde. Hij was een gastheer aan boord, waar gezelligheid hoogtij vierde.

Zoute haring met cognac.

In het begin van de jaren dertig breide de maatschappij haar activiteiten uit. Het vervoer over de weg begon te concurreren, waarop de rederij zelf een vrachtautodienst opende tussen Groningen en Lemmer, waar de lading in de schepen werd overgeslagen voor vervoer over zee. Het was de bedoeling dat de vrachtwagens aansloten op de nachtboten, maar in de praktijk kwam daar niet zo veel van terecht. Vooral als er een groot aanbod van lading was, zag de maatschappij geen kans om volgens het rooster te rijden.

Volgens het rooster moest de nachtboot om elf uur 's avonds uit Lemmer vertrekken, maar het was vaak na middernacht eer de trossen konden worden losgegooid. Het is zelfs voorgekomen dat de nachtboot uit Amsterdam al voor de wal lag voordat de boot uit Lemmer vertrok, dat koste de maatschappij passagiers, want die stapten van boord of liepen over naar de tramboten, die wel op tijd om elf uur 's avonds vertrokken. Meerdere malen werd er bij de directie van de maatschappij op aangedrongen spoedeisende vracht rechtstreeks per vrachtauto van Groningen naar Amsterdam te brengen, maar daar wilde de rederij niet aan.

De Jan Nieveen werd niet alleen ingezet op de lijndienst tussen Amsterdam en Lemmer, het schip maakte ook steeds vaker plezierreisjes. Dan werd de boot van onder tot boven opgepoetst. Dat gebeurde ook in de zomer van 1937 toen op het IJsselmeer de Piet Hein werd overgedragen aan het prinselijk paar. De Jan Nieveen was er, afgeladen met passagiers bij. Hofmeester Verschoor en zijn staf kwamen handen tekort om ieder zijn natje en zijn droogje te voorzien.

Deze foto werd gemaakt tijdens een plezierreis. Voorste rij v.l.n.r.: kelner Henk Dijkstra, een muzikant en kelner Jenny van der Werve. Achterste rij: Mevr. Verschoor, kapitein Grijpsma, Mevr. Rottiné en hofmeester Verschoor.

De varende obers, Jenny van der Werve (links) en Henk Dijkstra. De laatste werkte niet alleen op de Lemmerboten, maar bediende ook in plaatselijke cafés en was daarnaast nog groenteboer.

Sterke drank was doorgaans taboe, maar een Oranjefeest zonder Oranjebitter was niet voor te stellen en daarom werd voor deze ene keer de voorschriften overtreden. Verschoor werd daarover aangesproken door een controleur, die belangstellend informeerde "Waar het U wel bekende blauwe bordje vergunning hangt"? De Hofmeester, die wel humor bezat maar geen vergunning, antwoordde "Dat ligt op de Piet Hein". De zaak liep met een sisser af.

Verschoor dacht werkelijk overal aan. Ook die keer dat een honderdtal zogenaamde Chief Scouts van Kampen naar Lemmer moest worden overgevaren. Op elk tafeltje moest een boeketje bloemen staan, had de Hofmeester bedacht. Zijn vrouw had geen vazen genoeg en ging de buurt langs om ze te lenen. Het was een fleurig gezicht, die ruikertjes op de feestelijk gedekte koffietafel.

Totdat de Jan Nieveen, de steven in het woelige water stak. De boot begon te slingeren, de bloemvazen vielen in de kortste keren om en dropen de keurig gedekte tafels en de aanzittende Shief Scouts onder het water. De chaos was compleet. De vissen hadden een goede dag, want de doorweekte kadetjes werden over boord gezet.

In de wintermaanden stelde het passagiersvervoer niet veel voor, maar 's zomers zaten de boten doorgaans vol. Vaak waren er niet voldoende zitplaatsen, terwijl er voor een tukje helemaal geen ruimte was. De Lemster handelaar Markus Davidson had daar wat op gevonden. Tijd is geld ,en zaken zijn zaken, was het devies van de koopman, die dan ook altijd op het laatste nippertje aan boord kwam.

Zijn afgebroken nachtrust placht hij aan boord voort te zetten. 's Winters was dat geen probleem daar het dan niet zo druk was, maar 's zomers werd het moeilijker. Het moest raar lopen wilde Davidson niet slapend de overkant halen. Hij deed dat door overmatig te krabben, en te mompelen dat het vlooien waren. De mensen vertrokken daarna gauw, zodat hij ruimte had om te kunnen slapen.

Gratis was ook de drank, die de bemanning van de Jan Nieveen in de zomer van 1938 uit het ruim dacht te slurpen. Het schip lag in Lemmer te lossen. Het ruim was leeg op een vat met 600 liter jenever na. De stoomlier zweefde boven het ruim, het vat werd aangeslagen en hijsen maar. Dit gaat mis mompelde baas Nieveen, die voor het raam van zijn kantoor stond te kijken.

Het vat slingerde nogal, kwam onder de den terecht, waardoor een haak los schoot. Het vat viel in het ruim terug waar het aan diggelen sloeg. Een buitenkansje, meenden de omstanders, en haasten zich met potten en pannen naar het ruim om de kostelijke jenever op te vangen. "Donderom dat vat" riep de baas, zodat er niets van over blijft, riep de toegesnelde baas echter.

Hij wist dat het een hoop gedonder zou geven met de verzekering en de accijnzen wanneer er ook maar een staartje zou over blijven, potten en pannen moesten worden omgekeerd. Machinist Bosma, was nog aan boord en kreeg opdracht als de bliksem de lenspomp aan te zetten en de jenever overboord te pompen, een verzoek waar de meester met erg veel plezier gehoor aan gaf, hij was geheelonthouder.

Op de Lemmerboot viel altijd wel wat te beleven. Vaak begon dat al in de tram, die Lemmer met het achterland verbond. De machinist had nooit haast, alles kon. Zoals die keer, toen bij de Knipe een grote boerderij in brand stond en de tram werd stil gezet om te kunnen kijken. Toen echter op het enkelspoor de tram van de andere kant naderde, had je de poppen aan het dansen. Beide machinisten wilden niet achteruit. Dat gaf een hoop heisa, maar de kwestie werd uiteindelijk in de minne geschikt.

Tijdschema's waren in die tijd minder belangrijk. Toen de conducteur een keer het verkeerde geldkistje had meegenomen werd de tram gestopt, waarna de kaartjesknipper naar het station terug liep om het goede kistje te halen. En als het 's zomers erg warm was, was de machinist ook niet te beroerd langs de spoorbaan een ijscoman halt te houden en niet eerder te vertrekken nadat alle passagiers die dat wensten een ijsje had gekocht.

Na de eerste wereldoorlog begon het passagiersvervoer via Lemmer, sterk toe te nemen. Steeds meer mensen kregen hun vakantie en de reis was goedkoop, zodat rond de feestdagen en in de maanden juli en augustus de drukte groot was. Bovenstaande afdruk uit 1936, dus midden in de crisistijd, geeft hier een goed voorbeeld van. De dag-boot is juist aangekomen en ieder haast zich naar de gereedstaande tram of autobussen. De trampassagiers gingen voornamelijk in de richting Groningen. De bussen gingen rechtstreeks naar Gaasterland en Steenwijk. Het oude Beynes-materiaal (In 1838 vestigde de timmerman Jan Beynes, zich als wagenmaker op de Riviermarkt 7 te Haarlem. Het bedrijf groeide uit tot een fabriek van spoorweg materiaal) is bijna geheel verdwenen.

Er rijden al veel rijtuigen van Werkspoor. De plaatijzeren overkapping was voornamelijk bedoeld om de goederen droog te kunnen overladen. De boot ligt in de tramhaven, die in 1900 speciaal voor dit rechtstreekse verkeer was gegraven. Naast de dagdienst was er ook nog een nachtdienst. Deze voer gedurende het gehele jaar, maar alleen 's zomers had men een goede aansluiting naar Groningen. Dan was men 's morgens ruim 8.00 uur in Groningen en kon men om 19.00 uur nog uit Groningen vertrekken om de volgende morgen om ruim 5.00 uur in Amsterdam aan te komen. Vooral de reis met de dag-boot was bij mooi weer en een niet te grote drukte een waar genoegen. Maar het weer was ook wel eens slecht en talloos zijn degenen, die dan hun tol aan Neptunes hebben betaald.

Het was niet altijd rozengeur en maneschijn. Het kon op zee, vooral in het val van Urk, flink spoken en lang niet iedere passagier kon daar tegen. Talrijk zijn de verhalen over die gruwelijke zeeziekte, die van robuuste persoonlijkheden willoze vaatdoeken maakten die groen en geel over de reling hingen en vol overgave de vissen voerden.

Zo ook de jonge juffrouw Wiersma, uit Drachten en later te Amsterdam. Altijd werd ze zeeziek. Eenmaal had ze het weten vol te houden tot in de haven van Lemmer. Toch ging het mis. Het schip lag al voor de kade, toen de juffrouw zich alsnog naar de reling haastte. "Nou, sal sij nog even beginne" , mopperde een vrouw die toevallig langs kwam.

Opa Verschoor, de vader van Hofmeester Verschoor en de laatste vuurtorenwachter van Schokland. Pieter Verschoor, die in 1923 zijn post verliet, was er de laatste echte lichtwachter voer geregeld mee. Hij kon niet alleen de passagiers prachtige verhalen vertellen, hij was ook immer begaan met het lot van de zeezieken. Vaak stond hij hen ten tijde van hoge nood terzijde in de gangboorden. Hij placht dan te zeggen ik weet wel iets van zeeziekte af. Neem een droge boterham en een flesje spuitwater en je bent gegarandeerd beter. Een probaat middel. Zie ook: Pieter Verschoor, leeft nog.

De hofmeester en zijn helpers maakten het tijdens een reisje met Kamper zakenlui en hun echtgenotes nog bonter. Na een geslaagde trip naar Marken, waar de Jan Nieveen op een ondiepte omhoog liep, en de passagiers met bootjes naar de wal werden gebracht. En toen gezellig gingen passagieren in Volendam, en daarna op huis aan. De zee werd een beetje onrustig. En het duurde niet lang of de eerste passagiers hingen over de reling. Het gevolg was dat de omzet van het buffet terug liep.

Totdat hofmeester Verschoor een ingeving kreeg, wat verkoopt in tijden van nood beter dan een middel tegen zeeziekte? Met uitgestreken gezicht beval het buffetpersoneel vervolgens een doeltreffend geneesmiddel aan, zouten haring met cognac. De twijfelaars gingen door de knieën, omdat de bemanning van het schip natuurlijk wel wist waar zij het over had, als zij een dergelijk geneesmiddel aanbeval. Dan zou het wel goed zijn .... velen tuinden er dus in. Het slingeren duurde niet lang. Spoedig kwam het schip weer in rustig water en de stemming was weer terug. En de geneesmiddelen waren uit verkocht.

De levenslijn.

De donkere wolken van de Tweede Wereldoorlog, wierpen tegen het eind van de jaren dertig hun dreigende schaduwen ver voor uit. In Nederland werd de mobilisatie afgekondigd. Vele mannen werden onder de wapenen geroepen. De symptomen van het naderend onheil werden steeds duidelijker. Toen in 1940 de oorlog vier maanden oud was, maar zich nog niet tot Nederland had uitgestrekt, liet de regering weten dat het wellicht niet zo'n vaart zou lopen, de strijdkrachten waren paraat en in 1914-1918 was ons land immers ook buitenschot gebleven. De mensen konden rustig gaan slapen.

Met de inval van de Duitsers op 10 mei 1940 moest Nederland toch naar de wapens grijpen en brak een rampzalige periode aan van kommer en kwel, van honger en ellende, van diep menselijk leed. Een periode dat de Jan Nieveen geschiedenis schreef. Het schip werd voor velen de reddende levenslijn tussen Holland en Friesland. Onderduikers en Joden, vluchten met de boot naar het Noorden. Baby's en kinderen werden naar Friesland overgevaren.

Voor talrijke uitgehongerde eten-halers uit Holland was de Jan Nieveen in de Hongerwinter de laatste strohalm waar ze zich aan vast konden grijpen. De boot kon hen naar het Noorden brengen, waar in vergelijking tot wat nu de Randstad is, eten in overvloed was en waar niet of nauwelijks naar bonnen werd gevraagd. Veel mensen hebben hun leven aan dit schip te danken.

Toen in augustus 1939 de mobilisatie werd afgekondigd brak voor de Jan Nieveen drukke tijden aan. Vele mannen werden voor de dienstplicht opgeroepen. En velen maakten van de nachtboten gebruik om hun onderdelen te bereiken. Paarden werden gevorderd om ingelijfd te worden bij de cavalerie. De meeste boeren raakte in landsbelang wel een of twee paarden kwijt, uiteraard tegen betaling. De meeste paarden moesten naar Holland, de Jan Nieveen zorgde voor het vervoer.

Op een avond werden 85 van die dienstplichtige viervoeters ingeladen. Dat was geen eenvoudige klus. De paarden kregen een broek aangemeten, waar de haak van de laadboom kon worden ingepikt. Aldus werden de spartelende paarden aan boord gehesen en in het ruim neergelaten. De paarden keken angstig om zich heen en werden onrustig. Ze bleven niet stil staan en er kwam zoveel beweging in het schip, dat het leek of ze in een storm op zee zaten, terwijl het in de rustige binnenhaven voor de wal lag. Het schip werd flink afgeladen. De paarden stonden zelfs in de gangboorden.

Om elf uur was de lading aan boord, rinkelde de telegraaf... en ging de machine langzaam vooruit. Traag voer het schip naar de sluis. Op de wal liepen vele nieuwsgierigen mee. Een hevig slingerende boot in stil water was iets ongewoons. Het schip bleek bovendien moeilijk te besturen. Alle ogen waren dan ook gericht op kapitein Grijpsma, die het onwillige schip door de sluis moest loodsen. Publiek en havenmeester Koole keken gespannen toe. Als dit maar goed ging.

Met vaste hand stuurde Grijpsma, de balsturige boot de sluis binnen. Zonder een schrammetje! De soldaten die de paarden begeleiden waren ervan overtuigd dat de dieren op volle zee door de trillingen van de draaiende schroef rustig zouden worden. Ze kregen gelijk de paarden waren al aardig gekalmeerd, toen het schip nog maar net buiten de haven was.

Maar toen de boot na vijf uur varen en het passeren van de Oranjesluizen de steiger aan de De Ruyterkade naderde, werden ze weer onrustig. Hevig slingerend voer de Jan Nieveen over het IJ, maar hij bereikte zonder ongelukken de steiger. Waar het lossen kon beginnen. Eén voor één werden de paarden met de stoomlier uit het diepe ruim gehesen. Zodra ze vaste grond onder de hoeven hadden, kregen ze de neiging om aan de haal te gaan.

Zo ook de zwarte knol van boer Engwerda, uit de omgeving van Lemmer. Het dier stribbelde ontzettend tegen, hij probeerde er onmiddellijk tussenuit te knijpen, maar had buiten de sterken kabel van de lier gerekend. De zwarte gaf niet gauw krimp, maar uiteindelijk moest ook deze dienstweigeraar zich aan de cavalerie overgeven.

Tijdens de mobilisatie maakte de verlofgangers druk gebruik van de boot. Vooral in de weekeinde waren er veel militairen aan boord. Ze keerden in de regel 's zondagsavonds met de nachtboot, die om elf uur uit Lemmer vertrok, naar hun onderdeel terug. 's Zondagsavonds was het dan ook een drukte van belang. In Lemmer waren de cafés gesloten en daarom werd in de salon van hoffie Verschoor een pint gepakt. Veel militairen werden uitgeleide gedaan door familieleden, vrienden of vriendinnen, die vanzelfsprekend zo lang mogelijk aan boord bleven.

Vaak voeren ze mee tot in de sluis. als de sluisdeuren aan de zeekant open gingen, gaf kapitein Grijpsma een stoot op de stoomfluit, waarna de uitwuivers de wal op sprongen en het schip zee koos.

Donderdag 7 Maart 1940: Het einde van de winter.
DE „JAN NIEVEEN” NAAR LEMMER.

Een langdurige reis.

Het s.s. „Jan Nieveen," van de Groninger en Lemmer Stoomboot Mij. te Amsterdam, dat gistermorgen om zes uur uit de hoofdstad is vertrokken om het ijs op het IJsselmeer tusschen Enkhuizen en Lemmer te breken, teneinde de scheepvaartverbinding Amsterdam— Lemmer te herstellen, bevond zich des middags dicht bij Lemmer, doch vanochtend was het schip nog niet aangekomen.
Het schoot héél weinig op. Andere schepen zijn reeds ter assistentie uitgevaren.

Achter de „Jan Nieveen" varen drie schepen van de Groninger- en Lemmer Stoomboot Mij., de „Sneek 7," de „Groningen 6" en de „Piet Kaspersma," die van Enkhuizen af de „Jan Nieveen" hebben gevolgd. Vooral op het laatste gedeelte van de tocht heeft de „Jan Nieveen," die van een z.g. ijspiek, een nog jonge uitvinding is voorzien, het moeilijk.

Heden wordt uit Lemmer gemeld: De „Jan Nieveen" die gisterochtend om zes uur van Amsterdam via Enkhuizen naar Lemmer is vertrokken, zit nog steeds met de begeleidende motorboten „Sneek 7," „Groningen 6" en Piet Kaspersma op ongeveer zeven kilometer van Lemmer verwijderd, vast in het ijs.

De motorschepen „Groningen 4" en „Groningen 8," die vanochtend om half acht van hier ter assistentie zijn vertrokken, waren er tot vanmiddag twaalf uur niet in geslaagd de „Nieveen" te bereiken. De stevige Noordenwind zal zeer zeker de gemaakte geul weer met ijs doen dichtwaaien, zodat nog niet kan worden geschat, wanneer Lemmer bereikt zal worden.