Door Jaap van der Zwaag. Email: j.s.vanderzwaag@planet

Inleiding

De Zuiderzee, ongeveer 3600 vierkante kilometer groot, was te onderscheiden in een noordelijk deel, het zogenaamde Friese Bekken, en een deel ten zuiden daarvan, de “Kom”, welke ruim 2600 vierkante kilometer groot was.

Het Friese Bekken werd in het noorden begrensd door een reeks zandplaten in de ondiepe Waddenzee, die een soort drempel vormden en die zich ten zuiden van de Texelstroom en Doove Balg van Wieringen tot aan de Friese kust uitstrekten. Deze werden doorsneden door de diepe geulen van Vlieter-en Middelgronden en enige minder diepe. Het Breezand vormde in het noorden het centrale deel van het Friese Bekken.

De zuidelijke begrenzing was te vinden op het Enkhuizer Zand, een grote zandplaat, waarvan de uitlopers tot aan de Val van Urk reikten. Oostelijk van het Enkhuizer Zand vormden de ondiepten in de richting van Stavoren, de Richel, de Spaander Bank, de Hofstede en het Vrouwen Zand een soort drempel. De grootste diepte in het Friese Bekken was 8-9 meter. De ten westen van Urk gelegen Val van Urk had een diepte van meer dan 5 meter.

• De eilandvormen zijn groot gehouden en er is een prettige harmonie bereikt in de diepten en ondiepten suggererende nuancen van het lichte zeeblauw, waar de banken en buitendijkse schorren doorheen schemeren (hier en daar met ‘waert’ aangeduid), de zandige kleur van strandvlakten en duinen, die met een schetsmatige heuvelsignatuur zijn aangegeven, en de okertinten van het bewoonde landschap. Er is niet gestreefd naar detaillering van polder- of verkavelingstructuur. De reproductie omvat het gedeelte waarop de eilanden Huisduinen, Texel en Wieringen in hun maritiem landschap tussen Noordzee en Zuiderzee zijn afgebeeld.

In het zuidelijk deel van de Zuiderzee, de zogenaamde kom, mondden diverse rivieren, zoals Tjonger/Kuinder bij Kuinre, de IJssel, het Zwartewater, de Eem en beken, w.o. de grootste, De Hierdensche Beek, welke midden op de Veluwe ontspringt, uit. De bodem van dit deel van de Zuiderzee was uiterst vlak. De ondiepste plaatsen, zoals de Knar, waren maar twee meter diep; de diepste, zoals bijvoorbeeld de Kuil van Marken haalde amper vier meter. Meer naar het noorden was er wat meer reliëf: op het Enkhuizer Zand ondiepten, maar ook wat diepere geultjes, en in de Val van Urk, zoals hierboven al genoemd, diepten van meer dan vijf meter.

Die diepe gebieden in de Zuiderzee waren uitgeschuurd door de getijstromen, die in de kom dus heel zwak waren, maar des te sterker werden naarmate men dichter bij de zeegaten tussen de Waddeneilanden kwam. In die gaten is de bodem uitgeschuurd tot zelfs vijftig meter onder de zeespiegel. Het water van de ver in de Zuiderzee reikende Texelstroom en de Vliestroom was slechts weinig minder diep. De bodem van de Zuiderzee was behalve op de zandbanken over het grootste deel weekmodderig en deze bodem werd gemakkelijk bij wild water door de golfbeweging opgewoeld. Hierdoor was de bodem zeer effen geworden, behalve in die delen waar de stromingen de weke bodem weer hadden uitgediept.

De Zuiderzee kende twee grote getijgolven, één binnenkomend door het Helderse zeegat en de ander door het Vlie. Deze twee golven werden, sterk gedempt, broederlijk naast elkaar door de vernauwing tussen de kusten van Friesland en Noord-Holland geperst om zich daarna te verspreiden over de kom om vervolgens terug te kaatsen op de zuidelijke oever van de Zuiderzee. Van het zuiden uit speelde het uitstromende water van rivieren en beken een rol.

De getijstromingen in het noordelijk deel van de Zuiderzee, het Friese Bekken, waren krachtig, maar zuidelijker was slechts een regelmatig rijzen en dalen van de zeespiegel nog merkbaar; het tijverschil, dat bij Enkhuizen nog ruim anderhalve meter bedroeg, was bij de Veluwse kust geslonken tot minder dan een meter, tussen de 80 en 90 cm.

Het zoutgehalte van de Zuiderzee kon sterk wisselen, afhankelijk van de wind en regenval. Bij aanhoudende noordenwinden was het zoutgehalte hoog, maar bij aanhoudende oostenwind of regenval kon vooral het oostelijk deel van de kom sterk verzoeten door uitstroming van de IJssel. Een en ander was van doorslaggevende betekenis voor het wel of niet doorschieten van haring en ansjovis dieper naar binnen toe.

Het water van de Zuiderzee was in feite een mengsel van Noordzeewater en vrijwel zoet water, dat door rivieren en beken werd geloosd. De hoeveelheid zeewater die elk tij door de zeegaten binnenkwam was overigens veel (honderd maal) groter dan de aanvoer van zoet water, uiteraard afhankelijk van windrichting, de sterkte van de wind en regenval. Het laagste zoutgehalte kwam voor bij De Lemmer, beïnvloed door het zich langs de Overijsselse kust voortbewegende water uit de zuidoosthoek.

De Zuiderzee was een van de meest visrijke wateren ter wereld. Dit kwam omdat zij door haar geringe, gelijkmatige diepte, haar brakke water, de rustige beweging van eb en vloed en haar bodemgesteldheid als het ware was voorbestemd om de kraamkamer te zijn van de Noordzee. De vis, die de Zuiderzee bevolkte, was dan ook trekvis, die op gezette tijden de zeegaten kwam binnen gezwommen om in de Zuiderzee te paaien.

• Ooit was er nog een vijfde populatie; de Zuiderzee haring. Deze populatie gebruikte de voormalige Zuiderzee (nu het IJsselmeer) als paaigronden en ' kinderkamer'. In het verleden zwommen deze haringen gedurende het voorjaar en de zomer de Zuiderzee in om te paaien. Vissers, dolfijnen, zeehonden en bruinvissen maakten gebruik van deze trektocht voor een waar jachtfestijn. De Zuiderzeeharing stierf uit toen de Afsluitdijk gereed kwam en het IJsselmeer ontstond.

De vaarroutes

Vele eeuwen lang was Amsterdam alleen te bereiken over de Zuiderzee. De scheepvaart op de Zuiderzee werd bepaald door de diepte die er aanwezig was. Dat was op den duur niet veel. Het grootste deel van deze binnenzee had een diepte tussen de drie en vier meter en langs de kusten was het overal minder. Gedurende de 15de en 16de eeuw werden de koopvaarders steeds groter en op den duur waren ze te diep voor de Zuiderzee. Daarbij kwam nog, dat de Zuiderzee door afzetting van sedimenten steeds maar ondieper werd, in het bijzonder in het IJ en de IJ-monding.

Tussen het begin van de 17de eeuw en de definitieve afsluiting van het IJ van de Zuiderzee in 1873 waren de afzettingen aangegroeid met niet minder dan één meter. Bij Amsterdam zelf zorgden de getijstromen nog voor een redelijke diepte, maar het knelpunt lag verder oostelijk, op het Pampus. Er waren aanvankelijk nog geen baggerwerktuigen die door die ondiepte een vaargeul konden maken en onderhouden en men behielp zich met de scheepskamelen, die we uit onze geschiedenisboeken kennen. De vaarroutes naar de Zuiderzeesteden, met name naar Enkhuizen, Hoorn en Amsterdam leverden veel problemen op. Temple schreef hierover: ”The entrance of the Tessel and passage over the Zudder-Sea is more dangerous than a Voyage form there to Spain, lying all in blind and narrow channels”.

Al in 1536 blijkt uit een betoog van de Staten van Holland dat de lading van en voor Amsterdam bestemde korenschepen op het “Friesche of Wieringer Flacq” of bij Pampus overgeladen diende te worden. De schepen zelf bleven op de redes van Texel, Vlieland of Terschelling en zeilden slechts in geval van reparaties of om andere dringende redenen met behulp van de “slik”- of “binnenloodsen” ongeladen door naar Amsterdam.

Op Texel stond men op het hoogste duin van het eiland voortdurend op de uitkijk in afwachting van te beloodsen schepen. Zodra een schip in zicht kwam dat de begeleiding van een loods nodig .had, ontstond er een wedstrijd tussen de loodsen. Hoe kwam men in Amsterdam? Via het Marsdiep en het Wieringer Vlak of het Vlie, gelegen tussen Vlieland en Terschelling, en het Friesche Vlak bereikten de schepen de Kil. Met een wijde boog voer men vervolgens via de Val van Urk rond het Enkhuizer Zand naar Pampus en het IJ.

Toen, in 1819, Amsterdam door het Groot-Noordhollandsch Kanaal een uitweg kreeg naar het Helderse zeegat, was het vrijwel gedaan met de zeescheepvaart over de Zuiderzee. Er bleef nog een enkele verbinding over, zoals “de boot naar Bremen”, maar dat was nauwelijks van betekenis meer. En aan de bestaansbron van de loodsen op Texel was een einde gekomen.

• Een groot deel van de kleinere scheepvaart bleef gebruik maken van de goedkopere weg over de Zuiderzee. Grote schepen moesten, net als bij trekvaarten, gebruik maken van trekpaarden omdat de eerste radersleepboten de kanten van het kanaal dreigden af te kalven. Naarmate de schepen groter werden, was het kanaal minder doelmatig en ontwikkelde het Nieuwe Diep zich steeds meer tot een voorhaven van Amsterdam. Dit tot groot ongenoegen van de Amsterdamse kooplieden.

Navigatie

Om op de Zuiderzee te kunnen varen was niet gemakkelijk, alleen al vanwege de vele ondiepten. Navigatie was een ervaringszaak, die een feilloos gevoel voor de tijd vereiste, alsmede de deskundigheid om de snelheid van het schip te schatten. Soms werden landmerken opgericht, bijvoorbeeld door het plaatsen van staken. In de loop der tijd werden echter steeds meer tonnen langs de vaargeulen geplaatst. Andere hulpmiddelen voor een veilige vaart waren kapen/stellages op een hooggelegen plaats aan land, vuurbakens en niet te vergeten vuurtorens. De Zuiderzee was een moeilijk te bevaren zee door de vele ondiepten. Dat gold niet alleen voor de grote zeilende koopvaarders, maar ook voor de vissers. Die visten nooit in de vaargeulen, wel in de buurt daarvan.

Maar ook zij konden vastlopen op ondiepten. Een visserman had geen enkel navigatie-instrument aan boord. Omdat de zee zijn werkterrein was, bestond de bodem daarvan voor hem uit visgronden, die hij feilloos wist te vinden door het nemen van zogenaamde merken aan de wal. Deze plaatsbepalingen op de Zuiderzee hadden eigen namen zoals “Baken buiten”, “Kerk Bakhuizen”, Hemelum voor de Oost”, “Plaats van de Ketel”, “Toren-Doofpot”, “Molentje over Bosje”. Door een object op de wal op één lijn te stellen met een ander object, wist de visser waar hij was. Zo kennen we “Veling (Veluwe) aan de stad”, “Hindeloopen buiten ’t land”, “Schokkerkerk aan de Ketel” en “Toren aan de Poort”(de toren van de Grote Kerk in één lijn met de Drommedaris in Enkhuizen).

Bij mist waren de landmerken niet zichtbaar en moest de visser door regelmatig met een pikhaak “uit te steken” de diepte peilen en de grondsoort voelen. De combinatie van de aldus verkregen gegevens verschafte de visser dan een min of meer duidelijk beeld van zijn positie. ´s Nachts konden de vissers zich alleen oriënteren op vuurtorens en geleidelichten die bij de meeste havenplaatsen en invaarten het hoofd markeerden.

Regelmatig werden de merken op de wal opnieuw genomen. Als bijvoorbeeld bij het inhalen van de netten bleek, dat er op een bepaalde plaats meer bot werd gevangen dan op een andere, werd van die plaats een “merk op de wal” genomen, zodat de netten de volgende dag op dezelfde plaats geschoten konden worden.

Met behulp van de landmerken kon men de gevaarlijke zandbanken ontwijken. Torens, molens, huizen maar ook een bepaalde boom diende om te navigeren. Friese schippers hielden de kerktorens van Bolsward, Fernwoude en Parrega van oost naar west naast elkaar, om in één rechte lijn naar het Wieringer Vlaak te kunnen zeilen. De loodsen van de VOC-schepen, die naar of van Amsterdam voeren gebruikten voor hun navigatie het eiland Pampus, een boerderij in Diemen, een kerkje op Urk, de torens van Mirns, Warns en Stavoren. En wie langs de Friese kust voer gebruikte de drie kerken van Harlingen, de Noordmolen, de molen de Leeuw en de Zuidmolen als landmerken. Alles diende als hulpmiddel bij het de weg zoeken op de Zuiderzee: de molens bij Makkum, de stompe kerktoren van Workum, een opvallende boerderij ten noorden van Stavoren, de kliffen van Gaasterland.

Ook de Lemmerboot heeft een rol gespeeld bij de plaatsbepaling voor de vissers. Deze boot voer over de Zuiderzee een vaste route, die door de vissers de “Lemster Koers” werd genoemd. Omdat de boten precies op tijd vertrokken uit De Lemmer of Amsterdam en ze op een bepaalde tijd op een vaste plaats bevonden, wisten de vissers (althans zij die een klok aan boord hadden), wanneer de boot passeerde, op welke plek ze op zee waren.

Afgezien van de geluksfactor, speelden bekwaamheid, intelligentie en vasthoudendheid een belangrijke rol in het goed functioneren van de Zuiderzeevisserij. Sommige vissers lukte het steeds maar weer grotere hoeveelheden vis boven water te halen dan andere. En ook bij het inschatten van toekomstige weer waren sommige vissers veel beter dan hun collega’s. In de tijd, dat de vissers het zonder weerbericht moesten stellen, konden ze alleen uit het gedrag van de wolken, het waaien van de wind en het schijnen van de zon het weer een paar dagen vooruit voorspellen.

De vissers hielden dat dag en nacht in de gaten. Er waren vissers, die als weerprofeten werden beschouwd en hun uitspraken werden dan ook meestal gevolgd. Zo wist men bijvoorbeeld dat als de wind dagenlang uit het oosten had gewaaid en tegen de avond er wolken als een bank in het noorden ontstonden men zeker wist dat het verschillende dagen windstil zou worden of zoals werd gezegd: ”Een bankie in de noord, stilte in de oost”.

Bebakening

Om veilig op de Zuiderzee te kunnen varen waren allerlei hulpmiddelen nodig, zoals bijvoorbeeld bakens die de ondiepten markeerden en de loop van de vaargeulen aangaven. Al heel vroeg is men daar op de Zuiderzee mee begonnen. Maar ook langs de kusten en de ingangen van havens stonden objecten, die vanaf zee waarneembaar waren.

De zorg voor de veiligheid van de scheepvaart in de vorm van vuurbakens langs de kusten en de markering van ondiepten en vaargeulen was vroeger een van de taken van de landsheer. Voor de Noordelijke Nederlanden gold dat al in de late middeleeuwen. De markering van de ondiepten en vaargeulen in de Zuiderzee werd echter van de 14de tot in de 19de eeuw georganiseerd door de belanghebbende steden. In de 14de eeuw richtte Kampen, dat toen een belangrijke havenstad was, een vuurbank op het eiland Terschelling op en onderhield drijvende tonnen in het Vlie en het Marsdiep.

Hertog Albert van Beieren erkende het recht van Kampen op de betonning van zijn vaargeulen over de Zuiderzee. De stad liet de gehele route van Noordzee tot de monding van de IJssel betonnen. Elk voor/ en najaar moest deze betonning worden uitgelegd, respectievelijk opgenomen. De bekendmaking hiervan gebeurde in Kampen door het bericht in de kerken om te roepen. Van ieder schip dat de Zuiderzee bevoer, werd voor het onderhoud van de betonning het zogenaamde paalgeld geheven. In onbetonde en niet bebakende wateren moest de schipper of visser zelf zijn weg weten te vinden.

In de 15de en 16de eeuw werd Kampen gaandeweg overvleugeld door Amsterdam. Deze stad nam een steeds groter wordend deel van de markeringstekens op de vaarroutes op de Zuiderzee voor haar rekening, en hief paalgeld van schepen die daarlangs in de havens van Amsterdam en Kampen binnenvoeren. Kampen deed uiteindelijk in 1527 al haar rechten over aan Amsterdam in ruil voor vrijstelling van deze betaling. Amsterdam probeerde andere Zuiderzeesteden te laten betalen voor het gebruik van de tonnen en bakens en eiste zelfs in deze havens ontvangers van het paalgeld te stationeren.

Rond het midden van de 16de lukte het haar enkele steden, zoals Enkhuizen, Hoorn, Medemblik, Harlingen en Kampen (die klaarblijkelijk in die tijd zijn vrijstelling van betaling had verloren) tot erkenning van dit recht te dwingen. In 1573 raakte Amsterdam (de stad had nog steeds niet voor Oranje gekozen) echter al zijn rechten in deze kwijt. De Prins van Oranje verleende het hem trouwe Enkhuizen het recht (en daardoor het monopolie) de waterwegen over de Zuiderzee te markeren en in ruil daarvoor het paalgeld te innen. Enkhuizen plaatste bakens, in de vorm van drijvende tonnen, welke met ijzeren kettingen aan zware ankerstenen waren verbonden, en staken, welke aan de randen van de ondiepten in de zeebodem gedreven werden.

In de 17de eeuw kwamen Enkhuizen en Amsterdam een taakverdeling overeen, waarbij Amsterdam de vuurbakens verzorgde en Enkhuizen de bebakening en betonning.

Enkhuizen behield het paalkistrecht officieel tot 1854, maar officieus tot 1837, toen de Staat der Nederlanden tegen betaling van een schadevergoeding het recht overnam.

Paalkistrecht Enkhuizen

De Friese rol bij de bebakening

Behalve van de stad Harlingen en de Staten van Friesland is van de Friese havens geen betrokkenheid met bebakening van vaarwegen bekend. Wellicht was dat ook niet nodig omdat Stavoren en de kleinere havens aan de Friese westkust gebruik maakten van de gemarkeerde route naar Kampen. Toen Amsterdam probeerde in alle havens langs haar vaargeul ontvangers van het paalgeld te plaatsen, claimde zij ook betaling van deze vergoeding over de – groeiende – scheepvaart op Harlingen.

Omdat deze haven er niets voor voelde deze nieuwe belasting te betalen zocht zij steun van Leeuwarden, Franeker, Bolsward en Dokkum (en later ook Workum) om zich te kunnen verweren. De Friese schippers beweerden dat zij de bewuste tonnen en bakens niet nodig hadden. De zaak sleepte zich jaren voort, deels voor de Grote Raad, deels voor het Hof van Holland, in ieder geval tot 1561. Harlingen verloor uiteindelijk deze strijd. De uitspraak van het Hof van Holland hield in dat de Harlinger schippers paalgeld verschuldigd waren, wanneer zij door Vlie of Marsdiep uit zee binnenvoeren om in Friese havens hun lading te lossen.

Tijdens de duur van het proces in de jaren 1551 tot 1561 kreeg de Harlinger armvoogdij het recht de tonnen en bakens in de Jetting, de vaargeul vanuit het Vlie naar de stad, te exploiteren. In 1559 sloten het stadsbestuur en de armvoogdij van Harlingen een akkoord met het stadsbestuur van Bolsward. In dit akkoord werd bepaald dat over schepen die, via de Jetting, naar Bolsward voeren de Harlinger armvoogdij voor het gebruik van hun tonnen en bakens een vergoeding moesten betalen. Dit akkoord betekende, dat de armvoogdij ook markeringen onderhield verder zuidelijk en langs de Friese westkust mogelijk tot het punt waar schepen die vanuit Harlingen naar het zuiden voeren op de doorgaande route naar Amsterdam kwamen. Op die manier zouden ook schepen die over Makkum naar Bolsward voeren profijt hebben van de Harlinger bebakening. Waarschijnlijk was de Jetting vóór 1559 nog niet bebakend.

De Scholbalg, de toegang tot Dokkum en Groningen langs Schiermonnikoog, werd omstreeks 1562 bebakend. De Staten van Friesland exploiteerden deze tonnen, niet Dokkum. In 1587 probeerden Gedeputeerde Staten tevergeefs de stad Dokkum de zorg over de betonning te laten overnemen. De bebakening in de Scholbalg is tenslotte onder de verantwoordelijkheid van de Admiraliteit gekomen.

Vuurtorens langs de kusten en op de eilanden van de Zuiderzee

Om te voorkomen dat de schepen op de kust liepen en als hulpmiddel bij de navigatie werden op de kusten van de Zuiderzee en op de eilanden al heel vroeg vuurtorens gebouwd, aanvankelijk heel primitief, later moderner.

Op 26 november 1699 besloten de Staten van Holland, daartoe aangespoord door Nicolaas Witsen, burgemeester van Amsterdam en lid van het College van Commissarissen van de Pilotage, tot de bouw van drie bakens in het Zuiderzeegebied, t.w. op het eiland Marken, noordelijk van Enkhuizen (het tweede “Suyderzeese Vuur Baken”, “Geldersche Hoek” of “Ven” genoemd) en bij Durgerdam (de eerste steen werd gelegd op 3 juni 1700). Deze drie bakens waren identiek. Ze waren vierkant en op de platte bovenkant werd een vuur gestookt met kolen. Bij stormweer of bij regen was dat vuur moeilijk aan te houden en op den duur kregen de bakens een gesloten koepel met een licht op basis van petroleum of gas.

Vuur Bakens”” en het jaartal. Deze drie bakens hadden eenzelfde vierkante opbouw, die alleen in de Ven nog bewaard is gebleven. In 1893 werd het baken bij Durgerdam vervangen door een ijzeren lichtopstand. De vuurtoren bij Enkhuizen brandde in 1819 helemaal uit, omdat de binnenmuur betimmerd was met hout. Het duurde twintig (!) jaar voordat het nieuwe licht (op 13 mei 1839) kon worden ontstoken.

In 1883 werd hier de olielamp vervangen door elektrisch licht en werd er een optiek (glazen lenzen) geplaatst. Na 139 jaar trouwe dienst werd het vuurbaken op Marken afgebroken en vervangen door een nieuwe ronde vuurtoren, ontworpen door rijksbouwmeester J. Valk. Later werd er tegen de toren een lichtwachterswoning gebouwd, waardoor het geheel een vorm kreeg, die leidde tot de naam “Het Paard van Marken”. Ook op Urk brandde in de 17de eeuw een kolenvuur, niet alleen voor de vissers maar ook voor de “pilotage” op Amsterdam.

Urk lag strategisch aan de druk bevaren scheepvaartroute over de Zuiderzee en het is dan ook niet verwonderlijk dat Amsterdam altijd een zeer grote belangstelling heeft gehad voor het eiland en er in 1615 een vuurbaak oprichtte. In 1844-45 werd een ronde witgepleisterde vuurtoren gebouwd. En voorts waren er nog lichten op het eilandje Pampus, de strekdam van Diemen (bij Amsterdam) en op het “Blauwe Hoofd” (ook bij Amsterdam). En sinds 1598 stonden er vuurbakens bij het eiland Wieringen. Om de haveningang tot Harlingen te markeren heeft deze stad verschillende lichtopstanden versleten in de loop der jaren.

Op de toren van een kasteel aan de haven werd al vroeg een licht gebrand. In het midden van de 18de eeuw stond in Harlingen een vuurtoren met gesloten lantaarn, welke in de 19de eeuw werd vernieuwd. In 1872 werd de toren afgebroken en kwam er bij de haven een lampje in de lantaarn op een eenvoudige houten stellage. In 1904 werd een zeshoekige houten vuurtoren gebouwd en omstreeks 1922 kwam er een gewapend betonnen en bakstenen toren met een gaslamp. Deze toren is later wit gepleisterd. In Stavoren brandde sinds het begin van de 19de eeuw bij de haven een lantaarn als oriëntatie voor de vissers die de haven binnen wilden. In 1860 werd het door twee sterkere lichten vervangen. Nadat in 1884-85 een nieuwe haven was aangelegd werden twee havenlichten op de havenhoofden geplaatst en een gietijzeren stellage met lichthoofd (“Het Hooge Licht”) noordelijk van de haven gebouwd.

Op een van de havenhoofden van De Lemmer stond heel vroeger “de groote lantaarn”, dat op kolen- en houtvuur werd gestookt. Bij de herstructurering van de haven van De Lemmer, waarbij een nieuwe zeesluis werd gebouwd, werden in zee twee havendammen aangelegd; op de westelijke dam kwam toen een vuurtoren, welke in 1968 werd afgebroken. Merkwaardig is overigens, dat in de vuurtorenliteratuur geen woord wordt gerept over de “de groote lantaarn” of de ijzeren vuurtoren, zodat we niet precies weten wie deze toren hebben ontworpen en in welk jaren ze zijn gebouwd. Op de zuidpunt van Schokland stond een lichtopstand. Er naast hing, in een ijzeren stelling, een mistbel. En Workum had “it Toarnstsje”, welke voor 1817 al werd gedoofd.

Veel kaarten van de Zuiderzee zijn er volgens mij vroeger niet gemaakt, maar in ieder geval is één kaart bekend. Op de “Paskaarte van de Zuyder Zee met alle des zelfs inkomende Gaaten soo als die op ’t Zeekerts konnen Bezeylt worden naa Haare Courekte Conne Opdoeningen, Droogten en Diepten”, gemaakt door Joannis van Keulen (in welk jaar is onbekend), stonden alle kerken, molens, kapen en “vuurboeten” (vuurbakens) aangegeven.

Bron kaart: www.zuiderzeecollectie.nl

Storm op de Zuiderzee

Varen op de Zuiderzee was niet altijd gemakkelijk. Vissers en schippers moesten rekening houden met ondiepten, maar vooral ook met wind. Zo heeft De Lemmer altijd lastig gelegen voor de zeilschepen. Bij de overheersende windrichtingen, die Nederland kent, moesten vissers en binnenvaartschepen bijna altijd laverend proberen de haven uit te komen. Regelmatig werd er dan ook in de plaatselijke kranten melding gemaakt van ongevallen bij het uitlaveren als gevolg van een stormwind welke recht op de haven stond en waarbij schepen op een van de havendammen liepen.

Maar ook het binnenvaren van de Lemster haven met harde wind was geen pretje. De schepen vlogen onder zeil in vliegende vaart binnen en op tijd strijken van de zeilen en grote stuurmanskunst waren nodig om geen ongelukken te maken. Maar ook wanneer men niet aan boord was konden er allerlei ongelukken gebeuren; bij zware storm werden vissersschepen soms in de haven losgeslagen om vervolgens tegen de stenen havendammen te drijven met alle gevolgen van dien.

Op zee hadden de vissers en binnenvaartschippers het vaak zwaar te verduren tijdens een storm. De Lemster aken konden ontzettend veel wind hebben en ze bleven langer doorvissen voordat ze de zeilen streken of naar huis terugkeerden dan andere types vissersschepen. Maar met andere scheepstypen was dat niet zo De botter bijvoorbeeld was erg kwetsbaar door het lage achterschip en dat gold vooral de Marker botters. Een laag achterschip was gemakkelijk voor de behandeling van de netten, maar de zeewaardigheid liet te wensen over, vooral bij achteroplopende zee. Later is besloten het achterschip van de botters hoger te bouwen.

Op de Zuiderzee zijn relatief weinig dodelijke ongelukken gebeurd met vissersschepen. Bij opkomende storm werd er nog maar met weinig zeil gevaren en als het helemaal te gek werd probeerde men thuis te komen of zocht met een vluchthaven op, zoals bij Schokland. Toch zijn er in de loop der eeuwen veel schepen op de Zuiderzee vergaan, vooral vrachtschepen. Het bewijs daarvoor werd geleverd toen in de drooggelegde delen van de voormalige Zuiderzee meer dan 400 wrakken werden gevonden.

De schippers van binnenvaartschepen voeren onder alle weersomstandigheden. Soms vergingen schepen waarop gezinnen waren met veel kinderen met “man en muis”. De schippers namen zeer grote risico’s, ook als er vrouw en kinderen aan boord waren. De wind was een onmisbare hulp bij het varen naar een bepaald doel, maar men kreeg soms wel eens te veel van het goede. En dat liep het mis.

Er werden allerlei ladingen vervoerd, zoals bijna vloeibare koemest van de Friese en Groninger boeren bestemd voor de bollenvelden in Holland. Maar ook turf en bakstenen gingen per schip over de Zuiderzee. De schippers durfden onwaarschijnlijk veel met hun schip. Geladen werd meestal “tot aan het gaatje”, dat wil zeggen tot aan de boorden van het schip. Veel was dan ook niet nodig om te vergaan. Een voorbeeld is de geschiedenis van de tjalk “De Zeehond”.

In een storm in 1886 raakte deze tjalk, welke was geladen met bakstenen, in de problemen. Het schip zonk en de opvarenden, waaronder een vrouw en drie kleine kinderen, werden gered door Kamper vissers. De ondergang van De Zeehond was een ramp voor de schipper en zijn gezin, welke ze nooit meer te boven zijn gekomen. De schipper vond een baantje in een suikerfabriek in Amsterdam en zijn gezin leefde een minimumbestaan. Toen Flevoland droog viel werd het schip gevonden met lading en inventaris nog grotendeels aanwezig.

Maar ook heel vroeger was het zeer gevaarlijk op de Zuiderzee. Op 3 december 1703 sloegen tijdens een zware storm niet minder dan 23 grote schepen, die op de rede van Hindeloopen lagen, voor het anker weg en raakten tussen Zurich en Fernwoude op de kust. Na het lossen van de lading slaagde men er in bij vloed 14 schepen los te trekken, de andere (9) schepen waren verloren en werden gesloopt. Veel schippers maakten er sindsdien bezwaar tegen op de rede van Hindeloopen voor anker te liggen.

Bron afdruk: www.knmi.nl  decemberstorm-van-1703

Op de Zuiderzee kon het behoorlijk spoken. Vooral door stormen uit het noordwesten waarbij het water flink werd opgestuwd, maar ook bij zuidwesterstorm werd men in het Zuiderzeegebied vaak met veel problemen geconfronteerd. Tientallen typische Zuiderzeevloeden hebben er voor gezorgd dat regelmatig de lage kustgebieden onder water liepen. Berucht is de zogenaamde Allerheiligenvloed van 1 november 1570, die aan zeker twintigduizend mensen het leven kostte en de storm van 4 februari 1825 waarbij honderden mensen om het leven kwamen. De Zuiderzee is zowel een zegen als een vloek geweest. Ze was een knooppunt van handelsroutes en bood rijke visgronden, maar met grote regelmaat bedreigde en overstroomde zij ook de eilanden en de kustgebieden. Vooral de eilanden Marken en Schokland hebben onder de stormvloeden geleden.

In 1700 vaagde een hoge zee maar liefst vier buurten op Marken weg. In 1756 joeg een hevige storm het water zó hoog op, dat het eiland onder water kwam te liggen en de huizen op de werven leken in de zee te zwemmen. Een groot deel van de dijk werd in dat jaar weggeslagen. Maar het kon nog erger. In 1775, 1776 en 1791 werd het eiland weer door hoge vloeden geteisterd en moesten hele buurten worden verlaten. De storm van 1825, ik kom hieronder daar op terug, steeg het water tot een hoogte die nog nooit was waargenomen. Van de 190 huizen stortten er vijftig in een en spoelden er twintig weg. De dijk werd nu geheel weggeslagen. In 1877 stond Marken weer onder water en moest de hele bevolking worden geëvacueerd (naar Amsterdam).

Schokland werd zo vaak geteisterd door stormen en hoog water, dat in 1788 zelfs is overwogen een deel van het eiland aan de zee prijs te geven. Dat gebeurde niet, maar de geschiedenis heeft geleerd, dat het op den duur onhoudbaar is geworden voor de bevolking te blijven wonen op een eiland, dat langzaam in de zee verdwijnt. Door stormen in 1824 en 1825 werd een groot deel van dijk weggeslagen; 26 woningen werden vernield en dertien mensen verdronken.

Bron Wikipedia: Schokland in 1788, met links (zuiden) de bestuurlijke eenheid Ens en rechts (noorden) Emmeloord.

De stormvloed van 1825 heeft aan de kusten van de Zuiderzee vrij sterke sporen nagelaten. In oktober 1824 was een eind gekomen aan een bijzonder fraaie zomer en werd opgevolgd door zware najaarsstormen. Het water sloeg over de dijken heen en stroomde door de straten. Omdat de dijken doorweekt waren, was men bang voor een nieuwe aanval vanuit zee. En die kwam. Op 2 februari 1825 stak een nieuwe zware noordwester storm op, die het water tot ongekende hoogte liet stijgen. Bij Stavoren werd een waterstand gemeten van 2,39 meter boven NAP, bij De Lemmer 2,69 meter, bij Genemuiden 3,39 meter, bij Schokland 3,38 meter, bij Kampen 3,11 meter, bij Elburg 3,23 meter, bij Marken 2,58 meter, bij Hoorn 2,67 meter en bij Wieringen 2,35 meter. In de loop van 4 februari nam de westenwind in kracht toe, draaide naar het noordwesten en wakkerde verder aan. Het water van de Zuiderzee was sterk opgestuwd en als gevolg daarvan steeg ook het waterpeil in de IJssel en de Vecht razendsnel. De omstandigheden waren zeer extreem. Niet alleen werd het geen eb meer, maar de tweede vloed kwam met springtij en vliegende storm. Deze sleepte alles met zich mee± schepen, bomen, schuren, hooibergen, vee en huizen met alles en iedereen er in.

Een van de meest tragische gebeurtenissen is geweest het losraken van de paalwerken van Schokland. Juist in de jaren vóór 1825 was met man en macht gewerkt aan een door vader en zoon Seidel uit Vollenhoven ontworpen ingenieus systeem van ingeheide paalschermen. Deze dienden om het steeds smaller wordende eiland te beschermen, als beschutting voor schepen in nood en voor te grote aantasting van de achtergelegen Zuiderzeedijken. Het heette dan ook dat Schokland een “met palen aan de bodem vastgepind eiland” was. De zware palen werden door de storm van 1825 massaal (ongeveer 1800!) uit de zeebodem losgerukt en dreven in vliegende vaart naar de Overijsselse kust waar ze enorme verwoestingen aanrichtten. Sommige palen gingen dwars door huizen en boerderijen heen en zijn later voor de poorten van Zwolle teruggevonden. Niet alleen de Overijsselse dijken en de dijken bij De Lemmer braken door, maar dat was ook het geval bij de dijken in Waterland in Noord-Holland en de lage delen van de Utrechtse en Gelderse kusten. Overigens stond Friesland voor een derde blank in 1825.

Een andere beruchte storm is die van 1916 geweest, maar omdat hier zo vaak over is geschreven, heeft het geen zin om hier daar verder op in te gaan. Deze storm heeft in ieder geval de afsluiting van de Zuiderzee versneld.

De beurtdiensten over de Zuiderzee

De Zuiderzee is gebruikt voor de grote zeescheepvaart en de vissers, maar is ook belangrijk geweest voor de beurtvaart en veerdiensten, die kriskras over de zee hebben gevaren.

Amsterdam is altijd de drukste aanloophaven van de Zuiderzee geweest. Vandaar uit straalde de vaart uit naar de havens rond de kom van de Zuiderzee. Behalve op de lijn Lemmer-Amsterdam waren op de Zuiderzee nog verschillende beurt- en veerdiensten actief, zoals tussen Kampen en Urk, Kampen en Amsterdam, Zwolle en Amsterdam, Urk en Enkhuizen, Stavoren en Enkhuizen, Zaandam en Kampen/Zwolle, Amsterdam en Zwartsluis/Meppel, Amsterdam en Deventer/Zutphen en Groningen en Rotterdam.

Naast de “Lemmerboot” was sinds 1886 de veerdienst Enkhuizen-Stavoren van groot belang. Tussen 15 juli 1886 tot 1 april 1936 hebben op deze verbinding spoorponten (de “wagenboten”) gevaren, die goederenwagons meenamen. Tussen Enkhuizen werd een beurtvaart onderhouden door de rederij De Bruijn uit Enkhuizen. Ook bestond er een beurtdienst tussen Blokzijl en Amsterdam en met de beurtvaarder “West-Friesland” werd een dienst onderhouden tussen De Lemmer en Kampen/Zwolle via Urk en Schokland. En ongetwijfeld ben ik nog een aantal beurtschippers vergeten.