L. Kamminga.

Reconstructiemodel van een in 1962 bij de verbreding van de Weser, ontdekt koggeschip. Afdruk: Focke-Museum, Bremen.

Inleiding.

Een volledige beschrijving van de geschiedenis van de Friese scheepsbouw zal nimmer mogelijk zijn. Daarvoor zijn in de loop der eeuwen te veel gegevens verloren gegaan. Het beeld is tot aan de 1e eeuw erg onsamenhangend, daarna is er wat meer een rode draad in te ontdekken.

Echter ook dan zijn er nog zoveel hiaten, dat ons verhaal niet volledig kan zijn en waarschijnlijk nooit kan worden. Wij hebben getracht de Friese scheepsbouw en de Friese scheepvaart ook van de economische en sociale kant te bekijken, een gezichtshoek die tot nu toe veelal gemist werd.
Begon de scheepsbouw in de Friese steden? In de 16e eeuw vinden wij de eerste namen van scheepsbouwers. Zij oefenden hun beroep uit in de steden:

BOLSWARD.

1539 Reyn Scutmaker.
1539 Albert Schuytmaker.

DOKKUM.

1579 Poppe Doedes Schuytemaecker.
1585 Teacke Teackesz.

FRANEKER.

1539 Jan Willems.
1549 Sybren Sybolt.
1593 Jacob Goslix.
1560 Tiaerdt Tyalcke.

HARLINGEN.

1588 Wytse Tjebbes.

LEEUWARDEN.

1540 Syrck Everts.
1541 Lieuwe Jasz.
1545 Merck Wopkes.
1591 Tonis Geerts (op Scilkampen)

SNEEK.

1561 Freerck Pieters.
1572 Sipcke Hottey Zn.

IJLST.

1543 Heyne Remixzoon.

Ook elders in Friesland zal wel scheepsbouw geweest zijn, maar de gegevens ontbreken. In dit waterrijke land zonder goede begaanbare wegen was er overal behoefte aan schepen, in welke vorm dan ook. Boeren in waterrijke gebieden bouwden vaak hun eigen bootjes en pramen, die ze voor hun werk nodig hadden. Zo ontstonden nevenbedrijfjes, die uit konden groeien tot een werf van meer dan regionale betekenis. Een voorbeeld van zo'n ontwikkeling toont ons scheepsbouwer Wietze Sipkes Zwat.

Als boer, die z'n eigen schouwen en pramen bouwt begonnen koopt hij in 1804 samen met Joh. Tjallings Wijma, een helling tegenover de Seinpolle te Grouw. Nadrukkelijk moet worden vastgesteld, dat de grote scheepsbouw zoals die enkele eeuwen in de Zaanstreek kon bloeien, in Friesland onbekend was, ook al zijn er in Harlingen, Workum, IJlst, Woudsend en nog enkele plaatsen zeegaande schepen gebouwd voor de zogenaamde kleine vaart.

In genoemde plaatsen was de scheepsbouw vaak een van de voornaamste bronnen van economische bedrijvigheid. Er waren veel schuitmakers, hellingbazen en andere baasjes. Er waren echter maar weinigen, die het predicaat 'Scheepsbouwmeester' konden voeren.

Volgens S. Haagsma, liep in 1589 in Harlingen voor het eerst een zeegaand schip van stapel. Tot op dat tijdstip werden de schepen bestemd voor de zich ontwikkelende zeehandel - elders gebouwd. De scheepsbouw voor de binnenvaart kan overigens ook niet groot geweest zijn gezien de gebrekkige staat van de waterwegen. Pas in de 16e eeuw werd deze iets beter.

Staveren dreef al in de 12e eeuw handel met de Oostzeelanden en beconcurreerde Bremen in zijn handel op Noorwegen. In 1385 werd Staveren lid van de Hanze. In 1557 hoorde een derde deel van de Friese Sontvaarders in Staveren thuis. Het Middeleeuwse schip was het koggeschip, een type dat nog in oude stadswapens is terug te vinden (o.a. in het wapen van Harderwijk (1280), Danzig (1400) en Lübeck (1280).

Het enige gave koggeschip is gevonden bij de riviermonding van de Weser. Het bevindt zich nu in het Focke Museum te Bremen. Of er ooit in Friesland een koggeschip is gebouwd, is niet bekend. In de geschiedschrijving waren scheepvaart en handel belangrijker dan de scheepsbouw. Het kan geen toeval zijn dat dr Joh. Faber in zijn dissertatie 'Drie eeuwen Friesland', de economische en sociale ontwikkeling van 1500 tot 1800 beschrijvende, geen woord wijdt aan de scheepsbouw. Toch waren er scheepsbouwers en zijn er schepen gebouwd.

Ontwikkeling in de 17e en 18e eeuw.

De scheepsbouw werd beoefend in de navolgende steden en dorpen:

Deze plaatsnamen ontleenden wij o.a. aan de zogenaamde 'Doos van Keikes', een verzameling van namen van vroegere scheepsbouwers, aanwezig in het Rijksarchief. Ook verder is van deze bron gebruik gemaakt.

In het jaarboek van het Fries Scheepvaart Museum 1963 doet W.H. Keikes opgave van Sneker schuytmakers van 1561 tot 1766.

Over de ontwikkeling in de 17e en de 18e eeuw zijn een groot aantal incidentele gegevens bekend. Wat er over de scheepsbouw te Workum bekend is geworden is te vinden in het boek 'De Stêd Warkum'. De gegevens over Makkum vindt men in 'Geakunde Wûnseradiel'. Ook is er een publicatie over Berlikum (snikken) in 'Skiednis fan Menameradiel'. Verder is er de Stads- en Dorpskroniek van dr Wumkes die een groot aantal bijzondere tewaterlatingen vermeldt.

Een verhaal is daar moeilijk van te maken; een willekeurig voorbeeld: '30 january 1747, de scheepsbouw van smakken, jachten, schuiten, pramen en andere vaartuigen is te IJlst meer bloeiend dan in enige andere Friesche stad. Elken dag het gansche jaar door wordt één afgeleverd'.

Bekend is, dat er in IJlst in de 18e en 19e eeuw een familie Croles de scheepsbouw beoefende en in latere jaren de familie Zwolsman. Over dit laatste geslacht, oorspronkelijk afkomstig uit Makkum, zijn meer gegevens bekend geworden.

Daar het archief van de familie Tromp bewaard is gebleven zal over de scheepsbouw te Woudsend en over de Friesche Kofschip Reederij (1839-1849) aldaar, meer te schrijven zijn. Gegevens over de scheepsbouw te Workum komen uit het Kingma-archief. Economisch gezien was de scheepvaart voor Friesland veel belangrijker dan de scheepsbouw.

'Die Oude Scheeprijke Stadt IJlst' naar een plattegrond door Nicolaus Geelkerckius uit 1616.

De Friese Handelsvloot.

Tot goed begrip en voor de samenhang van het verhaal is een stukje geschiedenis over de Friese koopvaardij van belang (Halbertsma, Jaarboek Fries Scheepvaart Museum 1960).
'Reeds in het jaar 1325 zijn er Hindeloper schippers die handel drijven met Engeland en die varen op Great Yarmouth. Hun schepen met namen als de 'Godeyr' van Hugo de Hindeloper, met rogge, planken en vaten geladen en de 'Gronewald', die met pek, planken, riemen, talk en as bevracht is. De optimistische 'Blitheleven' heeft planken, ijzer, gerst en hout in. In 1344 arriveren weer Hindeloper houtvaarders in de haven van New Castie en Tyne: de 'Holigost', de 'Godesfrende' en de 'Rijsenberghe'.

Terwijl Koning Edward III van Engeland in 1367 in oorlog is met Schotland verleent hij aan de kooplieden Hugo Brouwnessone van Hindelopen en Tydeman Atkynson van Staveren vrijgeleide bij het vervoeren van wol, leer en andere koopwaar naar Calais, mits zij geen contrabanda (koren, paarden of wapentuig) naar Schotland brengen. Temidden van en met de overige Hanzesteden profiteert Hindelopen in 1370 van een verbond met Albricht van Zweden.
Vanwege de in de oorlog tegen de Denen bewezen diensten aan de Zweedse vorst mochten zowel Amsterdam als Hindelopen aldaar een eigen handelskantoor oprichten en een voogd aanstellen om de eigen rechtszaken af te doen.

Deze bedrijvigheden zijn geen toevalligheden en de toekenning van het praedicaat 'randgemeente van Amsterdam' aan Hindelopen was niet overdreven. In de 17e eeuw was er zomers driemaal daags een verbinding tussen Hindelopen en Amsterdam.

Wie geïnteresseerd is in de Friese scheepvaart in de late middeleeuwen verwijzen wij volledigheidshalve naar het gedegen artikel van drs. Berkenvelder.
Opmerkelijk zijn de berekeningen van het aantal doorvaarten door de Sont die een blik werpen op het aantal Fries schippers tussen de jaren 1497 en 1783.

Dit overzicht is overgenomen uit een artikel van drs S. Faber in It Beaken (jrg. XXI no.5, september 1959). Hij geeft daarbij een uitvoerige beschouwing en wijst er zeer terecht op, dat het aantal doorvaarten niets zegt over het aantal schepen dat aan de Sontvaart deelnam. Eén schip kan gemakkelijk vier doorvaarten in één jaar gemaakt hebben.

Het aantal vaarten kan worden berekend door het aantal doorvaarten, heen en terug, door twee te delen. De woonplaats van de schipper wordt tevens genoemd. Daaruit mogen geen conclusies getrokken worden omtrent de woonplaats van de reder, noch die van de kooplieden, noch die van het scheepsvolk. Van de Hindeloper scheepvaart is het bekend dat de Amsterdamse reders daarin een grote rol speelden; voor een groot deel bezaten zij ook de scheepsparten.

Interessant in dit overzicht is dat Staveren tot 1650 het leeuwenaandeel van de doorvaarten voor zijn rekening neemt en dat daarna de hegemonie door Hindelopen wordt overgenomen.
De Friese koopvaart in de 16e eeuw en vooral ook in de 17e eeuw, richtte zich hoofdzakelijk op de Oostzee. De handel met de Oostzeelanden werd destijds de moeder van alle negotiën genoemd. Op Noorwegen werd een drukke houtvaart en een levendige handel in pik en teer onderhouden.
De handel op de Witte Zee was sinds het midden van de 16e eeuw in handen van de Engelsen. In 1577 verscheen het eerste Nederlandse schip op de Dwina.

Op grond van het feit, dat in 1608 ook de Harlinger handelssluizen van Gerrit Aekema en Jelle Jacobs Tempelaar, deelnamen aan de oprichting van de 'Compagnie tot den handel om het Noorden', ook genoemd de 'Moscovietvoerders', mag men aannemen dat zo niet vroeger doch in elk geval toen, Friese schepen naar de Witte Zee hun steven gingen richten.

In de 17e eeuw was Nederland de grote importeur en koopvaarder van Europa. Het gehele werelddeel werd door de Nederlandse koopman van goederen uit Oost en West voorzien.
Volgens Haagsma bleef de eigenlijke koopvaardij een bij uitstek nationaal middel van bestaan uitmaken, dat goede winsten opleverde.

Hier in Friesland strookte dit meer met de praktische Friese zin dan het landbouwbedrijf dat nog in opkomst was en slechts een matig bestaan opleverde, mede daar de uitvoer naar Engeland nog niet op gang was gekomen.

Met het afnemen van het bloeitijdperk van de Republiek had ook een kentering plaats op het gebied van de handel. Tegen het einde van de 17e eeuw en vooral in het begin van de 18e eeuw werd het onze kooplieden duidelijk, dat de handel niet meer alleen via Nederland geschiedde, maar andere wegen begon te nemen.

Nederland was zowel op het gebied van de handel als van de zeevaart zijn tijd een eeuw vooruit geweest. Nu werd Nederland ingehaald door andere Europese mogendheden.
De Nederlandse koopvaardijschipper had echter een goede naam en werd daardoor de vrachtvaarder van Europa.

Zowel bloei als terugval van de wereldhandel werd in Amsterdam altijd direct gevoeld. Invloeden op Friesland waren er steeds, maar minder direct. Friesland putte zijn voordelen uit de wereldhandel vooral uit het leveren van mankracht voor de schepen.

Opmerkelijk is het grote aantal Friezen, zowel van het platteland als uit de steden, dat in die tijd, maar ook later, in verschillende rangen veel op Hollandse, vooral Amsterdamse schepen voer of bij de Oost-Indische Compagnie in dienst was. Ook aan de oorlogsvloot leverde Friesland menig koene zeevaarder. Bracht de zeevaart aan Friesland een zekere welvaart, enorme rijkdommen gelijk de grote handelaren in Holland zich vergaarden, werden hier niet gevonden.

De teruggang van de wereldhandel werd daarom in Friesland minder rechtstreeks en daarom in mindere mate gevoeld dan in Holland en Zeeland; wat men niet had kon men ook niet verliezen. Frieslands eigen zeehandel en vrachtvaart bewoog zich binnen veel nauwere grenzen en bepaalde zich in hoofdzaak tot de Oostzee, Noorwegen, Rusland, Denemarken, Hamburg en Bremen, ook tot Engeland, Frankrijk, Spanje en de Middellandse Zee en tenslotte bij uitzondering tot West Indië. Hout, ijzer, koper, hennep, teer en pik, de koopwaar uit het Noorden waren de grondstoffen die andere negotiën, zoals de scheepsbouw mogelijk maakten.

De Friese koopvaardij bleef van betekenis, ook toen men in Friesland de toenemende teruggang van de wereldhandel in Holland ging voelen. Dit blijkt ook uit de oprichting van, meestal onderlinge verzekeringsmaatschappijen tussen reders, schippers en kooplieden, zoals te Staveren (1746), Makkum (± 1750), Sneek (1748) en de uitbreiding of oprichting van nieuwe rederijen te Joure, Heerenveen, Leeuwarden, Franeker en Bolsward.

Een gunstige factor was dat de Friese Zuidwesthoek altijd goed zeevolk leverde, zodat in de equipage op de schepen gemakkelijk kon worden voorzien en bovendien kwam er enige bloei op de Friese scheepshellingen, waaronder enige kanthellingen waren. Bouwen onderhoud van de koopvaardijschepen die vanuit Friesland voeren, eisten niet alleen scheepstimmerwerven, maar ook houtzaagmolens, zeilmakerijen, lijnbanen, ankersmederijen en leerlooierijen.

De vaart naar de Oostzee bloeide sterk op toen door de oorlog tussen Algiers en Marokko de Barbarijsche Kapers het risico van de zeevaart naar de Middellandse Zee te groot maakten. Staveren had het voorrecht om in de Sont, te Elsenör voorrang te hebben bij de tolheffing omdat de varenslieden uit deze stad het eerst de vaart door de Sont hadden gevonden.

Hindelopen telde in 1615 al ongeveer honderd grootschippers en bijna honderd jaar lang bleef hier de koopvaardij in bloei. In 1703 werd het aantal Hindeloper zeeschepen, voornamelijk  fluiten, op meer dan honderd geschat. In datzelfde jaar kreeg de Hindeloper vloot een geweldige deuk toen op 3 december 23 schepen die op de rede van de stad voor anker lagen, tijdens een hevige storm van hun ankers sloegen en bij Ferwoude en Zurich op de kust liepen. Dit betekende niet het einde van de Hindeloper vloot, zoals veel later zal blijken.

In 1760 lagen te Lemmer op de rede, klaar voor de uitvaart, 31 galjoten en koffen, waarvan 15 met bestemming Frankrijk. De totale Friese koopvaardijvloot werd geschat op 600 zeeschepen.
Hiervan hoorden 100 koffen en 45 smakken thuis op Ameland.

Was de grootschipper thuis en had hij nog geen vracht, dan hing in Woudsend en Heeg, maar ook wel in andere plaatsen, een ankert je aan de gevel. Het gebeurde ook dat de grootschipper na lossing niet dadelijk retourvracht had en dan op avontuur van haven naar haven zeilde. Door goede bevarenheid en zuinige exploitatie leverde de vaart dan toch nog goede resultaten op.

Scheepshelling aan de Ee te Woudsend omstreeks 1750 naar een tekening door Pieter Idserdts Portier.

Men moet door vorenstaande toch geen al te al geen hoge dunk krijgen van de eigenlijke Friese handel. Van de koopvaarders voeren er maar enkele op Friese havens. Vooral de uitvoer uit Friesland had weinig te betekenen. Men zeilde wel in ballast uit, al werden ook dakpannen en Friese steen vervoerd, of tegels en haring.

De thuisvracht was meestal hout uit Noorwegen, wijn en zout uit het Zuiden, rogge, tarwe en gerst uit de Oostzeehavens. De vrachtlonen waren sterk aan schommelingen onderhevig. Er werd wel f. 58,-- voor een last betaald, maar ook wel f. 9,--. Voor een vat wijn van Bordeaux naar Nederland is wel eens f. 5,-- betaald.

Enkele voorbeelden van schepen die op Friese havens voeren waren in 1753: Wytze Foekes Vliegendehondt van Wartena met de 'Ry Lodewikus Wartena', Freerk Christiaans met de 'Nieuwe Vreede' en Sicke Rinses met de smak 'Petri'. Met hun schepen brachten ze hout naar Leeuwarden. Hier hoorden de schepen ook thuis.

De schepen werden hoofdzakelijk gebouwd op 'parten' - aandelen zou men tegenwoordig zeggen - die voor de boekhouder de grondslag leverden voor de winst (verlies)-deling.
Niet altijd waren bij het doorklieven van de wateren in het Noorden, de elementen onze Oostzeevaarders gunstig gezind. Wanneer in de lange herfstnachten de storm in het Kattegat loeide en de vuren van de eilanden Anholt en Lessoë door een dikke grijze nevel aan het oog onttrokken waren, placht de Pfarrer van Anholt te bidden dat de voorbijvarende Hollandse schepen op zijn eiland mochten stranden ten profijte van de arme ingezetenen!

De toestand van de Nederlandse Koopvaardijvloot na de Franse bezetting (1795-1814) was niet fraai en dientengevolge was ook de toestand in de scheepsbouw uitgesproken slecht, ook in Friesland. In de scheepsbouwvak was men in de 18e eeuw achter geraakt. Men had teveel aan de bestaande modellen vastgehouden en de toestand van de zeegaten en de grootte van de sluizen maakten dat alleen schepen konden worden gebouwd die een zekere grootte en diepgang niet overschreden.

Aan de techniek van de scheepsbouw, waarin de kracht van de buitenlanders lag - de Fransen waren de eersten die het scheepstekenen invoerden - besteedde men hier onvoldoende aandacht. Een uitzondering hierop was de Fries Folkert Nicolaas van Loon (1775-1840), die zich in Friesland en daarbuiten buitengewoon heeft beijverd om de scheepsbouw in betere banen te leiden.

Hier in Friesland bestond geen verschil tussen de scheepsbouwer en zijn knecht, evenmin als elders trouwens. Het handwerk stond op een zeer hoog peil maar ondanks dit feit kwam de Nederlandse scheepsbouwer al sedert lang niet meer in aanmerking voor buitenlandse orders.
Dit was een weinig eervolle toestand voor ons land dat voorheen half Europa van schepen voorzag.

Dat de scheepvaart in Friesland belangrijk was blijkt ook uit gegevens van de genealoog A.S. Roorda. Uit het Quotisatiekohier van 1749 blijkt dat er te Joure 52 schippers waren, 3 oudschippers, 4 turfschippers, 3 vissers en 24 schippersknechten. Met hun huishoudingen maakten ze een kwart van de bevolking uit. Het beeld van Joure zou representatief kunnen zijn voor de hele Zuidwesthoek, dit blijkt uit een een soortgelijk onderzoek door Roorda, gedaan in IJst, waar 37% van de bevolking afhankelijk was van de scheepvaart. Ook in Staveren was dit 37% en in Sloten 31%.

Wat de scheepsbouw in IJlst betreft: er waren 9 scheepstimmerlieden (bazen?) en 19 skûtmakkersfeinten. De bedrijfjes moeten dus wel klein geweest zijn. Landelijk zag de Koopvaardijvloot er in 1783 als volgt uit (volgens Van Hogendorp: Bijdragen tot de huishouding van den Staat, E. van Konijnenburg pag. 54 deel I).

In Holland en Friesland hoorden thuis: 50 fluitschepen van 400, 450 of 500 lasten, varende op de Oostzee, Noorwegen, Frankrijk en Spanje.

Totaal 819 schepen; daarbij komen nog 30 schepen in Groningen thuishorende van 50 tot 70 lasten en de Friese vloot bestaande uit:

Op een totaal van 1105 schepen had de Friese vloot, met zijn 256 schepen of 23% van het totaal, een belangrijk aandeel. Wat tonnage betreft lag dit percentage uiteraard lager. Op de Friese schepen voeren Friese schippers, maar die waren bovendien te vinden op de Hollandse handelsvloot en ook op de oorlogsvloot.

Een voorbeeld dat Friese schippers hun schepen buiten Friesland lieten bouwen is te vinden bij S. Lootsma (Economisch Historisch Jaarboek deel XXI - De Zeevaart van Hindelopen in de 17e en 18e eeuw). De fabelachtige omvang van de Zaandamse scheepsbouw in die eeuwen mag als bekend worden verondersteld. In de Chronyk van Medemblik vermeldt Dirk Burger, dat hij in juni 1708 te Zaandam op de hellingen 306! nieuwe schepen had geteld. Volgens een ander, Jac. Honig, telde men 'in de banne van Oost-en West Zaandam' meer dan vijftig scheepshellingen, die soms met dubbele ploegen werkten.

Lootsma geeft een opsomming van schepen voor Friese rekening in Zaandam gebouwd. Het uitvoerige onderzoek vermeldt: datum en jaar, naam van de scheepsbouwer (grootscheepmaker), naam van de opdrachtgever (meestal de schipper), bouwjaar, naam en soort van het schip. Een uittreksel geeft het volgende beeld:

Lootsma vermeldt: 'de familieband die vooral in doopsgezinde kring zo sterk was, zal er toe hebben bijgedragen dat het contact tussen het stamhuis in Zuid-West-Friesland en de bloedverwant die zich in de Zaanstreek vestigde, lang bewaard bleef. Naast de reeds vóór het midden van de 17e eeuw ontstane beroemdheid van de Zaanse 'meesters grootscheepsmaeckers' zal het vooral de eerdergenoemde intensieve aanraking met de Zuidwesthoek van Friesland zijn geweest die zoveel grootschippers aldaar de bouw van hun schepen deed aanbesteden op Zaanse werven.

In het overzicht van Lootsma valt nog iets op: in de jaren van omstreeks 1650 tot omstreeks 1790 werd de lengte van de fluitschepen groter, en wel van ongeveer 108 voet tot 140 voet of bijna 40 meter.

Enkele Friese grootschippers waren trouwens niet zo gauw tevreden en er waren daarom enkele die tot in Lübeck opdracht gaven tot de bouw van een zeegaand schip, meestal een driemast galjoot. Eén hiervan was de galjoot de 'Tiberius en Isaack', gevoerd door Jelle Baernt(d)s van Warga onder boekhouderschap van H. Bolman en 'De jonge Stefanus' gevoerd door Corn. P. Ruym onder boekhouderschap van P.L. van der Meulen; beide schepen hadden Leeuwarden als thuishaven, doch in 1761 resp. in 1762 'uitgehaald' in Lübeck.

Jaren hiervóór was al door Hylke Jansz (Kingma), grootschipper en reder te Workum en later scheepsbouwer, een schip volgens eigen aanwijzingen uitgehaald in Lübeck (De Stêd Warkum, pag. 144 e.v.).

Foto van: wikipedia.org Hylke Jans Kingma (1708-1782)  Hylke Jans Kingma in Workum en Makkum, bezat een scheepswerf en een touwslagerij en was daarnaast actief in de Oostzeehandel. Verder was hij boekhouder van een aantal partenrederijen. De tuigage die zijn touwslagerij produceerde, werd voor een belangrijk deel gebruikt op de schepen die hij liet bouwen en uitreedde.

Uiteraard kwam ook het omgekeerde voor. Er zijn voorbeelden van opdrachten voor Friese scheepsbouwers van buiten de provincie. Op de werf van Age Hylkes Tromp, scheepsbouwer en reder te Woudsend, werd in 1782 een kofschip gebouwd.

Het was 'De Voorzigtigheid', lang over de stevens 89 voet, wijd op zijn buitenwerk 23 voet en hol op zijn uitwatering 11 voet. De opdracht kwam van schipper en mede-reder Olfert Jansz, afkomstig van Doormerzijl in Oostfriesland.

Een belangrijke tak van de Amsterdamse handel, namelijk die op de Oostzee, werd in de 18e eeuw voor een groot deel gedreven met schepen onder Friese kapiteins. Dit blijkt ook uit een onderzoek, dat P. Dekker heeft gepubliceerd in It Beaken, tijdschrift van de Fryske Akademy 39e jrg. no. 5/6 1977. Van de 892 Oostzeevaarders die in 1731 in Amsterdam binnenvoeren hadden 527, bijna 60%, een schipper afkomstig van het Friese vasteland of van de Friese eilanden.

Deze publicatie is een belangrijke bijdrage voor de Friese scheepvaart. In het kader van dit artikel kunnen we er niet dieper op ingaan.
Daarnaast geeft de schrijver echter enkele opmerkelijke mededelingen over de toen gebruikte scheepstypen.

Na vastgesteld te hebben, dat de Hindeloper schippers voornamelijk hout vervoerden voor Amsterdamse opdrachtgevers, blijkt dat naast de fluitschepen voornamelijk katschepen werden gebruikt die uitermate geschikt bleken voor het houtvervoer. De 'kat' was een soort fluit met steile steven en een hoekige vorm. Op het dek was geen hut, wel was er een vooronder. Het achterschip had een kajuit onder de overloop. Het schip had drie korte masten zonder mars.

Volgens Dekker: 'als er bij deze houtvaarders over een 'fluit' werd gesproken zal veelal de 'kat' bedoeld zijn'. Een uitvoerige beschrijving van katschepen is te vinden bij J. van Beylen in Schepen van de Nederlanden op pag. 109 e.v. Een tekening van een katschip of houthaalder is te vinden bij G. Groenewegen Katern E, plaat 10.