De beurtvaart.

De bouw van binnenvaartuigen was wel de voornaamste bezigheid van Friese scheepsbouwers, daarna kwam, vooral in de kustplaatsen Makkum, Workum en Lemmer de bouw van de vissersvaartuigen.

Scheepshelling te IJlst omstreeks 1785 naar een tekening van H. Tavenier. Prentenkabinet Fries Museum. www.friesscheepvaartmuseum.nl

Er waren een aantal werfjes die zich uitsluitend bezighielden met het onderhoud van de houten schepen. De binnen beurtvaart was wat minder conjunctuurgevoelig. Het onderhoud van deze schepen vormde misschien geen betere, maar wel een vastere basis voor de inkomsten.

Zowel de geregeld beurtvaart als het ongeregelde vervoer was in deze provincie de belangrijkste vervoersmogelijkheid voor zowel personen, goederen als ook vee. Uit de aard en de omvang van deze binnenbeurtvaart valt wel ongeveer de grote omvang van de bouw van binnenschepen af te leiden. In 1855 was Leeuwarden het vrijdagse (markt-) doel van niet minder dan 152 Friese beurtvaartdiensten.

Tot in de twintiger jaren bezochten op vrijdag wel 250 diverse vaartuigen, waaronder stoom- en motorboten, de stad Leeuwarden. De plaatselijke beurtman was een belangrijk man, ook al omdat hij vertrouwensopdrachten kreeg naar de stad.

De stad Sneek had volgens Eelco Napjes omstreeks 1800 zo'n 44 geregelde beurtvaartdiensten, ondermeer op Harlingen, Leeuwarden, Dokkum, Groningen, Appingedam, Winschoten, Zwolle, Deventer, Rotterdam, Schiedam, Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen.

Iedere dinsdagavond zeilde er een schip met vee van Sneek naar Amsterdam. De beurtvaart was aan een octrooi gebonden, waarin stringente bepalingen omtrent prijzen waren opgenomen met fikse boetebepalingen voor het geval er niet aan de voorwaarden werd voldaan.

Binnen deze beurtvaart vormden de trekschuiten weer een apart hoofdstuk. Hoofdzakelijk ingericht voor personenvervoer en getrokken door een paard, kwam de eerste trekschuit op 29 maart 1646 van Harlingen naar Leeuwarden. Voor deze nieuwe en eerste dienst waren twaalf schuiten gebouwd op diverse werven. De Leeuwarders liepen tot aan Deinum om dit nieuwe vaartuig te zien. Op deze Pinksterdag was het een proefvaart. Op 24 april werd de dienst officieel voor het publiek opengesteld.

Leeuwarder courant 1910

Een eenvoudige taak was het niet geweest om tot deze dienst te komen. Al in 1640 had het stadsbestuur van Harlingen een voorstel gedaan aan Leeuwarden om tussen beide steden een trekweg aan te leggen, om het personenvervoer met trekschuiten beter te regelen. Daarvóór immers was men met zeilschepen op de wind aangewezen, die tegen of er helemaal niet kon zijn en dan kon men beter gaan lopen. Eerder was al eens een poging gewaagd met een wagenveer, maar deze affaire was ter ziele gegaan door wangedrag van de heren koetsiers op de bok. Toen de ambtelijke molens in Leeuwarden en Harlingen op gang gekomen waren bleek, dat het vaarwater veel te ondiep was.

De vaart moest dus eerst uitgediept worden, dan het jaagpad opgehoogd en van een puinlaag voorzien, tenslotte moest er dan nog een sloot gegraven worden tussen het jaagpad en de naastgelegen weilanden. Naast het bouwen van 12 trekschuiten moesten er paarden gekocht worden en stallen gebouwd. In die dagen werd deze trekschuit beschouwd als een wereldwonder, paardenkracht vervangt windkracht!

Daarna ging de ontwikkeling in snel tempo. De Staten van Friesland verleenden octrooien voor de aanleg van trekwegen aan Dokkum (1647), Bolsward (1652)en Sneek (1662), alle op Leeuwarden. Dokkum kreeg bovendien 10 jaar later met een jaagpad verbinding met Groningen, zodat de Leeuwarders én naar Dokkum én naar Groningen konden komen, althans met de trekschuit.

In een reglement voor de Hallumer trekweg uit 1775 vonden we vermeld, dat de schippers moesten zorgen voor twee goede en 'bekwaame Trekschepen en een Snik'. Daartoe zullen zij ook twee eveneens 'bekwaame Paarden' moeten aankopen. Wanneer de heren eigenaren van de trekweg vinden, dat de trekschepen of de snik te oud worden - over de paarden wordt niet gerept - moeten de schippers voor eigen rekening nieuwe vaartuigen laten bouwen.

Ging men buiten Friesland dan was de fiscus paraat en niet mals, hetgeen uit het volgende Placaat van 6 mei 1774 moge blijken: En zal deeze tot ieders narigt worden gepubliceert en geaffigeert, daar men gewoon is publicatie en affixie te doen. Aldus geresolveert ende gearresteert op het Landschaps-huis binnen Leeuwarden den 6 May 1774.

Bestek en tekening voor de bouw van een trekschuit door Folkert Nicolaas van Loon (1775-1840). Ottema-Kingma-Stichting. www.friesscheepvaartmuseum.nl

I. J. DE SCHEPPER, VT.
Ter Ordonnantie van Hun Ed. Mog.
H. W. v. PLETTENBERG.
6 mei 1774.

PLACAAT.

Behelzende eene nieuwe Ordonnantie
op het Passagegeld.

De Staaten van Vriesland allen den geenen, die deezen zullen zien of hooren leezen, salut; doen te weten: Dat wy, na examinatie van de Concept- Ordonnantie op het Passagegeld, door de Heeren van de Commissie der Financien voorgedragen, met voorkennis van Zyne Doorlugtigste Hoogheid, hebben goedgevonden te maaken het volgende nieuwe Reglement op dat Middel.

Art. I. Yder Persoon in een ordinaris Veerschip of Beurtman, het zy afqehuurt of anders, gelyk mede yder Persoon met een afgehuurt Rydtuig of Postwagen buiten de Provincie vertrekkende, zal betalen t' elkens

...........0-3-0

II. By het uitvoeren van Vee en andere bezwaarde Waaren buiten de Provincie, zal t' elkens betaalt worden van yder Paard twee jaaren en daar boven oud.

Van yder Enterpaard of Veulen.

Van yder Koe, Queen, Bulle en Os twee jaaren of daar boven oud.

Van een Hokling, Schaap of gemest.

Van een ongemest Kalf.

En die gedenkt eenig Vee uit te voeren, zal dezelve alvorens ten Collecte moeten aangeven, deeze belasting betalen, en daar van een Blanche neemen om aan de Opsigters vertoond te worden.

III. Van een Schip, lang over Steven vyftig voeten en daar onder, (Scheepstimmermans Maat) over Steven gemeten, en geladen met zwaare Turven Baggelaar, zal betaalt worden.

Dog langer als vyftig voeten.

Zullende die geene, die Schaape of Duive Mest uitvoeren, zonder dezelfde ten Collecte aan te geeven, en het Passagegeld te betalen, niet alleen verbeuren de voorschreven Mest en Schip, maar ook vervallen in eene boete van vyf hondert Guldens voor yder Vragt, te verdeelen tusschen den Officier of Magistraat die de Calange doet, den Aanbrenger en de Armen der plaatze, zonder dat over de boete eenige Compositie zal mogen worden gemaakt.

IV. Ingevalle de Eygenaars de Ladinge absent, onbekent of niet solvent mogten zijn, zal de Schipper die den uitvoer doet of heeft gedaan, voor de boete aansprakelyk zyn, en zal de voorschreven boete plaats hebben, zoo wel voor die geene, welke op de daad worden betrapt, als die binnen een jaar daar na, daar van worden overtuigd.

V. Indien de Uitvoerders overmogende zyn de boete te voldoen, zullen dezelve door 't Geregte daar zy zyn aqterhaald, met Informatien worden overgezonden aan het Collegie der Heeren Gedeputeerden, om door het zelve Collegie, met Bannissement in 't Tugthuis voor den tyd van drie jaaren gestraft te worden.

VI. En die eenig Vee of andere Waaren, Articul 11 en 111 belast, gedenkt uit te voeren, zal dezelve alvorens ten Collecte moeten aangeven, deeze belasting betalen, en daar van neemen een Blanche, om aan de Opsiqters vertoond te worden.

VII. Alle welke betalingen zoo wel plaatze zullen hebben nopens het Buitenlandsche by doorvoert, als omtrent het Binnenlandsche by den uitvoert.

VIII. Van deeze belastingen blyven vry Zyne Doorlugtigste Hoogheid den Heere Erf Stadhouder, en allen den geenen, die direct aan hoogst dezelvs Huis behoren. De ordinaris Veerschippers en Voerlieden, die passagiers, Vee of andere Waaren buiten de Provincie brengen, zoo voor hunne Personen als Knegts. De Paarden, die tot de Rydtuigen van Particulieren en Voerlieden behoren.
Alle Personen, Vee en andere Waaren, deeze belasting subject zonder onderscheid, welke door de Schippers uit oorzaak van kwaad Weeder, of om nodige Levensmiddelen te haalen, genoodzaakt waaren geweest in een van de Havenen deezer Provincie binnen te loopen. Al het Vee, dat door de Ingezetenen om te verweyden, of dat van Buitenlanders in de weyde hebben aangenomen gehad, buiten de Provincie wordt gebragt. En alle Gemene Soldaten, Matrosen en Armen Lieden, die geen Vragt betalen.

IX. By aldien een Schip, met eenige deezer Waaren geladen, een Zeehaven uitvaart, met intentie om wederom een ander haven in deeze Provincie met dezelve last binnen te vaaren, zal niet te min op de Haven van den uitvaart het Passagegeld moeten betalen en een Blanche neemen, dog zal op vertoonde Blanche aan den Collecteur der plaatze van den invaart het betaalde wederom terug ontvangen.

X. Die weigeragtig is deezen Impost te betalen, of dezelve zoekt te fraudeeren, zal 't elkens (exempt nog thans de Schepen met Schaapen of Duiven Mest geladen, waar omtrent Art. 111 is voorzien) vervallen in de boete van het twintigvoud van 't beloop van den Impost, dien hy weigert te betalen of zoekt te fraudeeren, en alzoo yder geweigerde of gefraudeerde Stuiver met een Gulden te boeten; boven welks de Beesten en andere deezen Impost subjecte Waaren wel niet zullen worden geconfisqueert, maar evenwel voor de boete en alle te vallene Kosten weezen verbonden en Executabel.

XI. De Calange dies zal koomen aan den Officier en Magistraat der plaatze van de Overtredinge, om daar over de plano en zonder forme van Proces Regt te spreeken.

XII. De boete zal egaal verdeelt worden, tusschen den Officier en Aanbrenger, uitgezondert het geval van Art. III reeds vermeld.

XIII. De Collecteurs van dit Middel, zullen door de Grietslieden en Magistraten worden aangesteld.

XIV. Voor Collectgeld zal worden gevalideert een Stuiver van de Gulden, onder de hondert Guldens ontvangst, een halve Stuiver van het meerdere, waarvan de Collecteur de eene, en de Opsigters der plaatze te zaamen de andere helfte zullen genieten.

XV. De Opsigters zullen gehouden zijn, eene nette aantekening van het geene zy dagelyks ontvangen te houden, en de ontvangene Penningen alle avonden aan de Collecteurs moeten bezorgen, dewelke ook van den
ontvangst een nauwkeurig Boek zullen houden.

XVI. De Collecteurs zullen den ontvang van yder drie maanden, binnen drie weeken na de Expiratie dies, aan 't Comptoir van den Ontvanger Generaal der Losse Renthen bezorgen, en daar te boven een Staat van dien aan den Commis van 't District behandigen, om door denzelven verders na behoren verzonden te worden.

Aldus geresolveert ende gearresteert op het Landschaps-huis binnen Leeuwarden den 6 May 1774.

I. J. DE SCHEPPER, VT.
Ter Ordonnantie van Hun. Ed. Mog.
H. W. v. PLETTEN BERG.
Hh PUBLICATIE

Helling aan de Oudvaart te Sneek omstreeks 1890. Fries Scheepvaart Museum.

Terug naar de schepen en scheepsbouwers.

Dankzij de verzamelwoede van wijlen notaris Ottema te Leeuwarden (bibliotheek Ottema-Kingma-Stichting) zijn er over een aantal plaatsen meer gegevens bekend wat betreft schepen en bouwers. Ondermeer is dit het geval in Joure. Joure was vermaard om de bouw van Friese Kofschepen, vroeger coffe genoemd. De stichter van de werf zal Geert Gerryts geweest zijn, overleden in 1807, opgevolgd door zijn zoon Simon Geerts (1762-1835), die weer werd opgevolgd door Hette Simon Geerts (overleden 1856), terwijl de laatste in dit geslacht was Jitte Simon Geerts (1803-1882), Jittebaas, vermoedelijk ook een zoon van Simon.

Het vermoeden bestaat, dat Jittebaas een dochter had die gehuwd was met een Van der Zee, waardoor Eeltsje Holtrop van der Zee de helling kon overnemen in 1857. Hij werd beroemd door de bouw van fraaie boeiers en Friese jachten. Er bestaat een lange lijst van eigenaren van voornamelijk kofschepen door G. Gerryts en diens zonen gebouwd:

1780. Lieske Murks, een Cof.
1780. P.L. Cath eender, Klaas Klases de Jong eender.
1783. Lubbert Sanders, Heere Johs. Borger, Coene Jans Cornelis.
1784. P.L. Cath.
1786. Klaas Klases de Jong, Wytze Gerbens, Coene Jans Cornelis.

Deze lijst loopt door tot het jaar 1805, totaal bevattende ruim 40, voornamelijk kofschepen. Daarna is er een hiaat tussen de jaren 1805 en 1813 met uitzondering van het jaar 1810, hetgeen een afspiegeling is van de tijd waarin de scheepvaart was lamgelegd en tot binnenvaart beperkt werd door de Franse bezetting.

Volgens Keikes levert 'Symen Geerts, meester scheepstimmerman, woonagtig op de Joure voornoemd aan de heer Klaas Tholen, woonagtig te Embden en aan medereders een koffescheeps-hol genaamd 'De jonge Albert', gevoerd door de capitein P.S. Tanger, nieuw van de Bijl van de werf van genoemde Comparant uitgehaald lang over steven agt en negentig voet en hol op zijn uitwatering 12% voet, voor de somma 13362 gulden en 6 stuivers'.

LC: 1768....voorbeeld krantenbericht.

Daarnaast werden in hetzelfde jaar nog een tjalkschip aan een schipper in Wildervank en aan schipper Joost Atzes een veerschip geleverd, bestemd voor de beurtvaart tussen Joure en Harlingen.

Van 1814 tot 1818 werd er weer ieder jaar een Coffe gebouwd. Wumkes vermeldt: 'op 7 augustus 1827 loopt te Joure het kofschip 'Minerva' van stapel, 340 ton, van de scheepstimmerman Symen Geerts en zoon. Sedert 1825 waren daar 8 koffen en 3 tjalken gebouwd'.

Dit schip 'Minerva' vonden we niet terug in het openluchtscheepsregister bestaande uit 50 plankjes buiten op de hellingschuur. Er kan echter best eens een plankje zijn zoekgeraakt.

'Openlucht-Scheepsregister' bij de Jouster helling.

In de loop van de 1ge eeuw kreeg de werf de naam 'De Vigilante', hetgeen de waakzaamheid betekent. Volgens Halbertsma (Sneker Nieuwsblad, 6 november 1953) zag het openlucht scheepsregister er als volgt uit (enkele toelichtingen van onze kant):

1825. De Harmonie
1827. Aurora, Geertrui, Gezina
1828. Tietje Tromp
1829. De Jonge Gerbrand
1830. De Jonkvrouw Anna Maria

1833. De Jonge Jacob
1834. De Zeevaart, De Jonge Jacob van Amsterdam
1838. Anna
1839. Libau
1840. Johanna Vitringa (Kapt. H. Erewijns Boswijk, gebouwd voor rekening van de heer Koumans Smeding te Leeuwarden, een nieuwe kiel gelegd voor een bodem, ter grootte van 150 ton, onder
directie van hetzelfde handelshuis).

1841. Arend Elza
1844. De Flecke Joure
1847. De Drie Aurelia's
1849. Jonkvrouw Geertrui
1850. De Vreede
1854. Sliedrecht

Hierna is het enige jaren stil. In 1857 neemt Eelt je Holtrop van der Zee afkomstig van IJlst, de werf over, d.w.z. hij huurt de werf van Jhr. Vegelin van Claerbergen. Het openluchtregister begint dan pas weer met:

1884. De Goede Bedoeling, Twee Broeders, Wieger Wiegers Visser, Standfries.
1885. Noord Holland, Almeri, Charlotte, De Schelde, De Sperwer.
1887. Visscherij
1894. Friso
1897. Jan Spanjaard (volgens Wumkes was deze boot een loodskotter voor de marine).
1903. Elisabeth Margaretha, Semper Idem, Prins Hendrik, De Elisabath.
1906. Standfries, Stella, Anna.
1910. HNYTO (Nitsjewo, destijds een bekend boeiertje) Olga, Goede Verwachting.

Personeel van Holtrop van der Zee.

Er zijn veel meer schepen gebouwd, maar alleen de mooiste werden op een plankje in het register opgenomen. De werf van Eeltje en Aukebaas is elders uitvoerig besproken.

In 1781 werden in Woudsend op de werf van Age Hylkes Tromp niet minder dan 7 koffen gebouwd voor prijzen die variëren van 18.000 tot 26.000 gulden per schip. Men hoeft geen econoom te zijn om vast te stellen dat dergelijke scheepswerven met hun aanverwante bedrijven sterk hebben bijgedragen tot de bloei van een dorp of streek. Woudsend was, evenals Joure, een centrum van scheepsbouw voor de z.g. kleine vaart. Enkele voorbeelden:

1782. De Kofschepen 'De Voorzigtigheid', lang over steven 89 voet (reeds genoemd) en de 'Vrouwe Deliana Maria', lang 108 voet.

1786. Kofschip 'Manmoedige Yraa', lang 102 voet, kosten f 26.000,-

1788. Kofschip 'De Getrouwigheit'. Het redersscedul vermeldt dit schip als galjootschip. Berkentijn Kofschip 'De Vrijheid'.

Dan was er daarnaast een groot scala van binnenschepen in vele soorten en typen, gebouwd onder allerlei iets-zeggende maar ook vaak nietszeggende namen. Een kleine bloemlezing: praamholt, schuit, schuitschip, schuytescheepshol, coffescheepshol, hekschuitscheepshol, aek, gaffelsmak, gaffeltjalk, hecschuite, heeringhschuite, keagschip, sprietschip, skûtschip, tsjalkschip, turfschip en zo zullen er nog wel meer namen zijn.

Het is een onmogelijke taak om te vermelden wie wie is en wat wat.
Zoals we reeds vermeldden was men voor de grootte van de schepen aangewezen op de grootte van de sluizen.

De grootte kon maximaal 200 last = 400 ton hebben bedragen of daaromtrent. Daarbij was Harlingen een uitzondering. Tot 1795 was de Admiraliteitswerf daar gevestigd, waardoor er meer mogelijkheden waren (maar ook weer niet zoveel meer; zie het artikel Schepen van de Friese Admiraliteit).

Vergelijken we het vorenstaande met de tegenwoordige tijd dan valt het op dat de huidige bouwer van kustvaarders met dezelfde problemen zit als zijn kollege 200 jaar geleden.
De achteruitgang van de Friese zeevloot was in de periode 1860 tot 1910 aanzienlijk. Zoals we verder zullen zien ging de bouw van zeegaande schepen tegelijk snel achteruit.

In het jaarverslag van het Fries Scheepvaart Museum 1961 (artikel van E.W. Petrejus) is een uitvoerig overzicht van deze achteruitgang gepubliceerd. Een en ander is vooral ontleend aan de zogenaamde 'boekjes van Sweys'. Waren er in 1860 nog 68 rederijen verspreid over Friesland met 129 schepen, in 1910 resteerden er nog maar 9 met 9 schepen. De grootste klappen in deze halve eeuw vielen in die plaatsen waar de meeste rederijen gevestigd waren, zoals in Harlingen waar in 1860 21 rederijen waren te vinden met 66 schepen met een totale tonnage van 10.915 ton. De vloot bestond uit 3 fregatten, 1 bark,4 brikken, 7 schoeners en schoenerbrikken, 50 galjoten en koffen en 1 smak.

In 1910 waren er nog 3 rederijen met 4 schepen, namelijk 1 smak, 2 stoomboten en 1 ijzeren
tjalk. Schiermonnikoog telde in 1860 nog 19 rederijen met 19 schepen en in 1890 was er geen enkele meer.

De ontwikkeling in de 19e eeuw.

Politieke gebeurtenissen tegen het einde der 18e eeuw, de Franse overheersing, het continentale stelsel, deden de scheepvaart te gronde gaan. In de scheepsbouw kwam een tijdperk van stilstand. Vele werven verdwenen voorgoed. Na 1814 kwamen handel, scheepvaart en nijverheid maar moeilijk op gang. De scheepsbouw had bovendien gebrek aan vakbekwaam personeel en er was geen hout, geen ijzer, koper of hennep. De regering bedacht allerlei maatregelen om verbetering te brengen, ook ten behoeve van de scheepsbouw.

Bij een Wet van 14 maart 1819 (Staatsblad no 12) werd bepaald dat voortaan Nederlandse zeebrieven alleen zouden worden uitgereikt aan in Nederland gebouwde schepen. De scheepvaart had echter ook behoefte aan steun, in welke vorm dan ook, evenals de handel, vandaar dat deze wet, hoe goed ook bedoeld, soms een averechtse uitwerking had. Tot de 19e eeuw ontbreken ten enemale de gegevens omtrent de aard en de omvang van de totale Friese scheepsbouw en van andere takken van nijverheid.

In de vorige eeuw werd dit anders, er kwamen statistieken. Moeten de tegenwoordige statistieken al met de nodige voorzichtigheid gelezen worden, dit geldt helemaal voor de statistieken uit de 19e eeuw. De eerste opgave betreffende de 'industrie' in Friesland vinden we in de Provinciale Opgave van fabrijken en trafijken uit de jaren 1813-1819, waarvan er maar 1 exemplaar bestaat in handschrift.

Uit dit overzicht blijkt dat er op 31 december 1819 in Friesland 101 scheepswerven waren met in totaal 257 arbeidsplaatsen. Overwegend klein-bedrijf dus, waaruit echter enkele uitschieters voorkwamen met meer dan alleen regionale of lokale betekenis.

De spreiding over de provincie was als volgt, de steden:

Totaal 34 scheepswerven in 8 van de 11 steden. Om onbegrijpelijke redenen worden Sneek, Staveren en Hindelopen niet vermeld. De verdere spreiding over de provincie was als volgt:

Wat het aantal scheepswerven betreft staat de provincie Friesland dus ver bovenaan met 101, gevolgd door de provincie Groningen met 74 en de provincie Noord-Holland met 57 werven.
Wat het aantal arbeidsplaatsen betreft staat de provincie Noordholland bovenaan met 417 (gemiddeld 7,5 per werf) gevolgd door Friesland met 257 (gemiddeld 2,5 per werf).
Was het voorheen al zo dat de grootste schepen in Noord en Zuid-Holland werden gebouwd, deze tendens zal zich in deze eeuwen de volgende nog verder voortzetten.

Uit het onderzoek van de jaren 1813-1819 blijkt dat de Friese scheepsbouwers als mogelijkheden tot verbetering opgaven: 'afschaffing of grote matiging van het regt, tonnegeld* genaamd, waarbij de rijtuigen evenzeer als de schepen voor hunne last mogten betalen, meerdere voorregten toe te kennen aan inlandse vaartuigen boven vreemden; gelijkstelling van patent voor scheepstimmerlieden met huistimmerlieden; inkomende regten te verhogen op buitenlands vervaardigd scheepstuig'.

* Tonnegeld is belasting geheven van schepen in evenredigheid met hun tonnemaat om in de kosten van de betonning te voorzien, wordt ook wel baken- of vuurgeld genoemd.

Verder wordt genoemd: 'het verhogen van de vrachtlonen voor de schippers en in een enkel geval het uitdiepen van de vaarwegen'. De hele bedrijfstak bevindt zich zoals toen werd genoemd 'in kwijnende toestand' en er 'kwijnen mede' de touwslagerijen, de zeilmakerijen, mastenmakerijen en de blokmakerijen.

In de steden dus 34 scheepswerven, daarbuiten 67 of totaal 101, waarin 218 volwassenen werkzaam waren en 39 jongeren, samen 257 arbeidskrachten.
Inderdaad geen spectaculaire zaak, maar gaan we deze cijfers vergelijken met de rest van Nederland dan zien we overal hetzelfde beeld. De provincie Friesland slaat ten opzichte van de andere provincies niet eens een slecht figuur: