Dit is een foto van de enigste Driemast-zeilschoener, door Gebr. De Boer, gebouwd in ca. 1916/18. Hij was ook meteen de snelste zeiler van IJmuiden. Het was midden in de Eerste Wereldoorlog.

Driemast-zeilschoener, gebouwd bij de Gebroeders De Boer te Lemmer. Fries Scheepvaart Museum.

Deze werf kreeg grote bekendheid door de bouw van Lemster aken, als visserschip of als luxe jacht. Stichter van de werf was Pier de Boer, geboren te Woudsend in 1837. Hij vestigde zich op 5 maart 1876 te Lemmer.

In datzelfde jaar bouwde hij zijn eerste houten Lemster aak volgens eigen ontwerp. In 1903 werd de werf door zijn vier zonen overgenomen: Hendrik, Harmen, Dirk en Klaas. In de crisisjaren van de scheepsbouw zijn de drie oudste broers van de werf gestapt en bleef Dirk alleen over.
Diens zoon Ary werd de laatste eigenaar. Hij kreeg wereldvermaardheid als ontwerper van het Koninklijk jacht 'De Groene Dreack'.

In Workum is in het jaar 1916 het stoomschip 'Lilian Spliethoff' in aanbouw, 500 ton groot. Hier hebben wij dan de uitzondering die de regel bevestigd, immers de kustvaart heeft de stoomperiode overgeslagen. Dit schip heeft blijkbaar toch niet zo voldaan, in 1919 werd het namelijk door de reder J.T. Spliethoff naar Frankrijk verkocht. In 1917 zijn er nog twee schepen gebouwd, één van 500 ton voor de rederij Schaap te Groningen en een schip van 440 ton genaamd 'Westerschelde'. Dit waren weer motorschepen en in 1919 wordt er weer een stoomschip gebouwd genaamd 'Wielinga'. In 'De Stêd Warkum' kunt U meer over de scheepsbouw in Workum vinden, ook foto's van bovengenoemde schepen.

De kustvaarder "Lilian Spliethoff' in aanbouw op de werf van Ulbe Zwolsman te Workum in 1916. Fries Scheepvaart Museum.

In Franeker is in 1917 een motorschoener gebouwd van 250 ton, door R. Brandsma en Zn. Zie  www.skutsjehistorie.nl In Harlingen is in 1917 een twee-mast-zeilschoener in aanbouw van 275 ton voor de Zeevaart Maatschappij Groningen bij de werf J. Vos en Zn. Voor dezelfde rederij bouwt scheepswerf Welgelegen eveneens een motorschoener van 325 ton.

In Leeuwarden is in 1917 een tweemast- zeilschoener in aanbouw van 325 ton op de werf Tjibbele A. v.d. Werf op Schilkampen. Zie www.skutsjehistorie.nl De motorzeilschoener genaamd 'Cato' is voor rekening van de N.V. Scheepvaartmaatschappij Caland te Rotterdam.

Volgens mededeling van de bouwer is dit schip op z'n eerste reis vergaan toen het in een mijnenveld terecht kwam. Over de verliezen in de oorlog zijn geen volledige gegevens bekend.
Maar tot en met 30 november 1916 zijn er 95 schepen gezonken, 37 beschadigd en 39 schepen gestrand; hierbij verloren 447 zeelieden het leven.

Tweemast-zeilschoener met motorvermogen 'Cato' in 1917 gebouwd op de werf van Tjibbele A. van der Werf op Schilkampen bij Leeuwarden. F.S.M.

Tenslotte is er in Dokkum bij Barkmeijer en Zn in 1918 een motorschoener  van 250 ton gebouwd. Zie www.skutsjehistorie.nl

Dit is de hele productie van zeegaande schepen in de jaren 1914-1918 in Friesland. Van weinig betekenis op het totale landelijke tonnage, maar voor de lokale werkgelegenheid toch van belang. De Friese werven waren weer aangewezen op de binnenvaart en de vissersschepen, echter het wegvervoer kwam langzamerhand opzetten.

In de twintiger jaren kwam de crisis in de Friese scheepsbouw. Wij zagen hoe in Lemmer de drie gebroeders De Boer hun heil ergens anders gingen zoeken. Ook bij de Zwolsmans en vele andere werven ging het zo.

Uit het rapport van de Staatscommissie van 1905 vermelden wij de volgende bijzonderheden uit Friesland: 'Over de havens De buitenhaven van Lemmer zou tot aan de mond van remmingswerken moeten worden voorzien. Men klaagde, dat het verboden is in de buitenhaven ligplaats te nemen, zulks in verband met het grote aantal schepen, dat vaak in de nauwe Lemsterrijn, wacht op gelegenheid tot uitvaren en zodoende de passage in die binnenhaven zou bemoeilijken.

Binnenhaven, Lemmer 1898.

Scheepswerf Friesland 1960, op de achtergrond is Lemmer te zien.

De haven van Staveren: Eén schipper achtte de havenrichting ongunstig voor het binnenlopen bij harde zuidwestenwind.

De haven van Workum: Deze haven ware naar het oordeel van één schipper in te richten als zeer nodige vluchthaven op het traject Enkhuizen-Harlingen. Daartoe moet echter een bank vóór de haven worden opgeruimd en aan de noordzijde moet een flinke dam met bocht worden aangelegd.

De haven van Harlingen: Eén schipper was van oordeel, dat het niet aangaat dat een schip vóór deze haven in zee moet blijven liggen wanneer een zeeschip naar zee vertrekt.
Het binnenvaren wordt dan door het hijsen van een rode vlag verboden. Het zeeschip zou beter kunnen wachten. Een andere schipper klaagde over de inrichting en de ligging van de haven zelf. Bij westenwind kan men de haven haast niet verlaten. Verbetering zou te bereiken zijn door het maken van een opening in de zogenaamde Nieuwe Haven bij de Steenen Man, waardoor gelegenheid tot uitzeilen ontstaat en de haven diep blijft'.

De waterwegen in Friesland.

De enquêtes hierover zijn zeer uitvoerig. Enkele belangrijke punten zijn: 'De schippers zijn algemeen van mening, dat de toestand van de waterwegen in Friesland slecht is. Dat komt omdat er tegenstrijdige belangen zijn. De boeren hebben 's zomers behoefte aan water voor hun landerijen, hetgeen onttrokken wordt aan de vaarten en kanalen. De schippers derven dan hun nodige vaardiepte. Soms wordt 2 decimeter minder diepgang toegelaten dan die welke is voorgeschreven. Dit is te zien in de sluis te Lemmer, waar een balk is aangebracht om de diepgang te controleren'.

Verder is er een scala van klachten: onvoldoende beheer, onderhoud en politietoezicht in het algemeen onvoldoende breedte, diepte, gebrekkige richting van de vaarwateren; de wallen kalven af door te snel varende stoomboten; de jaagpaden zijn te gering in aantal en verkeren in een slechte toestand; er wordt gevraagd of het bij de schipperij beruchte Rak van Ongemak bij Irnsum ook verlegd kan worden van Irnsum recht naar Oude Schouw; of de vaargeul door het Sneekermeer vrij gehouden kan worden voor de beroepsvaart en zo gaat het maar door. De bochten in de Scharsterrijn (de Zijpen en het Zandrak) moeten worden weggenomen; de vaargeul door het Tjeukemeer is te smal; de sluis bij Terhorne is bij Oostenwind 'niet te nemen'; de spoorbrug bij Grouw is te lang dicht; ook bij Oude Schouw moet men te lang wachten; bij de schutsluis te Staveren hebben de schippers last van het afstromen; één brug bij Sneek is zo nauw, dat een schipper zijn zwaarden van het schip moet verwijderen om naar het Sneekermeer te kunnen varen.

In Nederland onderscheidt men 5 soorten vaarwegen, namelijk:

a. Hoofdrivieren en zeegaten
b. Kanalen in de regel ook bevaren door zeeschepen
c. Hoofdvaarwegen voor de grote binnenvaart.
d. Hoofdvaarwegen voor de kleine binnenvaart
e. Kleinere scheepvaartwegen.

In Friesland vallen onder c.:

1. Het kanaal van Nieuwezijlen over Leeuwarden naar Harlingen
2. Het vaarwater van Groningen naar Lemmer
3. Het vaarwater van het Oudhof naar Staveren
4. De vaart van Terhorne naar Heerenveen.

Onder groep d. (als regel max. 60 ton) vallen:

1. De vaart van Heerenveen naar de Drentsche Hoofdvaart
2. De vaart van Leeuwarden over het Woudmansdiep naar Grouw.

Alle andere kanalen en vaarten in Friesland, en dat waren er heel wat, behoorden tot groep e. Ze waren van ondergeschikt belang.

Tweemast-zeilschoener met motorvermogen 'Grana', in 1918 gebouwd op de werf van Willem Zwolsman te IJlst. Fries Scheepvaart Museum.

Gebouwd door Gebr. De Boer, te Lemmer.

Welke schepen voeren er door Friesland?

In 1911 bedroeg het aantal binnenschepen in de provincie Friesland 2.170. Het aantal typen en soorten was bijzonder groot. Dit gold ook voor de vissersschepen, waaronder enkele specifiek Friese. Er bestond een grote spraakverwarring bij de benoeming van de schepen. Een bij Ulbe Zwolsman in Workum gebouwd schip voor Wieringer rekening heette prompt na aflevering een Wieringer Aak.

Een mooi voorbeeld van deze spraakverwarring was de benaming Hoogaars, niet bepaald een Fries schip. Er bestonden vele soorten zoals de Oost-Duivelandse hoogaars, de platte Duivelandse, de Lemmerse, de Zeeuws-Vlaamse en de Kinderdijkse hoogaars.

Tjalken.

Bij de overgang van houten op ijzeren schepen is het tjalkmodel behouden gebleven. Tjalken werden gebouwd in de grootte van 20 tot 200 ton, tot de grotere behoorden de zeetjalken. Tjalken voeren overal in Nederland, maar ze werden in hoofdzaak in de Noordelijke provincies gebouwd.
Voor de riviervaart waren ze minder doelmatig, omdat ze moeilijk tegen de stroom in waren te slepen. Het sleeploon voor een geladen tjalkschip van Rotterdam naar Duisburg was ongeveer f 0,50 per last hoger dan voor een klipperschip.

Klippers.

In 1911 worden klippers door de Staatscommissie de zeilschepen van de toekomst genoemd. De
eerste, voor de binnenvaart gebouwd, werden uitsluitend in de Rijnvaart gebruikt. Later ziet men ze overal varen. Op iedere werf van enige betekenis worden ze gebouwd. De grootte loopt erg ver uiteen, van 50 tot 500 ton. In Friesland is men gebonden aan een lengtemaat van 31,50 meter maximaal, met een daaraan aangepaste breedte. De grotere klippers worden hier dus niet gebouwd.

Klippers zeilden sneller dan tjalken. De grootste waren bovendien met twee masten getuigd. Bij de
bouw was snelheid een eerste eis, daarom werd ook, evenals bij zeeschepen, het piekmodel toegepast, d.w.z. het onderschip liep bij de achtersteven scherp op. Bij tjalken is het achterschip meer gebogen, daardoor wordt het kielwater onstuimiger en is het roer minder vast. Immers, door het piekmodel kan het water vrij naar het roer stromen, waardoor het kielwater minder kolkt; het kielwater is dan zogenaamd lamgeslagen. Ook door toepassing van een andere stuurinrichting worden de klippers beter bestuurbaar en beter manoeuvreerbaar. Het logies of de woning was als regel boven op het achterschip aangebracht.

Klipperaken.

De klipperaak was een overgangsvorm tussen het oude aakmodel en het nieuwe klipperschip. De kop is die van een klipper, het achterschip is dat van de vroegere houten aak.
Daarom wordt bij dit type, anders dan bij de klipper, de aloude helmstok gebruikt en geen stuurrad of wiel. Klipperaken werden het meeste gebouwd in de kop van Overijssel, in Zwartsluis, Hasselt, Meppel en Hoogeveen. Ze werden veel gebezigd voor turfvervoer. In het noorden waren ze dus een bekend verschijning. De grootte varieerde van 100 tot 170 ton.

Dan waren er nog de Heven- op Hevelaken, Hagenaars, Hasselter aken, Staatsietjalken, paviljoentjalken, allemaal schepen die niet of nagenoeg niet in Friesland werden gebouwd. In opkomst waren de Spits, de Kempenaar, het Friese Maatkastje. Vermeldenswaard is dat de koftjalken uitstierven. Ze onderscheidden zich van de gewone tjalken door de dubbelbrede berg houten, hierdoor kregen ze een ietwat zeegaand aanzien.

De kleine schepen voor de binnenvaart.

Wij noemen er enkele, bijvoorbeeld de kleine- of boeierpramen, hoofdzakelijk in Drenthe of Overijssel gebouwd, gebezigd voor turfvervoer naar de Overijssel met als retourvracht als regel grint. Dan zijn er de zandschuiten, zonder logies en tuigage, veelal gebruikt in de provincies Utrecht en Overijssel; de Groninger praam, een overgang tussen de tjalk en de Hoogeveense praam, 50 á 60 ton groot en de bolpraam, 20 tot 80 ton groot. De beide laatste typen komen hoofdzakelijk voor in de provincie Groningen evenals de Tasken of schuitjes 60 tot 100 ton groot, veel gelijkend op de tjalken en zo zijn er nog meer te noemen.

Wat Friesland betreft, het overgrote deel van de binnenschepen bestaat uit de tjalk- of roefscheepjes (skûtsjes), meestal niet groter dan 20 à 30 ton, een enkele maal oplopend tot 70 ton. Ze werden vóór alles gebezigd voor vervoer van terpgrond, mest, turf en landbouwproducten. Hun diepgang was als regel niet meer dan 3% tot 5 voet, dit in verband met de toen geringe diepgang van de Friese binnenwateren.

Er is één werf in Friesland beroemd geworden vanwege zijn skûtsjes, dit is de voormalige werf van de Gebr. Roorda, onder leiding van Bauke Roorda, te Drachten. Hij bouwde skûtsjes met een piek in het achterschip. Nog steeds bewijzen deze schepen tot de snelste te behoren bij het jaarlijkse skûtsjesilen.

Verder waren er nog de bokken, open vaartuigen, veelal gebruikt in de veenderijen in de drie noordelijke provincies. De grootte varieerde van 8 tot 12 ton. Ze werden ook door landbouwers gebruikt, evenals de pramen, die een rond voor- en achterschip hadden.

Een bijzonder type in Friesland was de snik, niet te verwarren met de snikken en jaagschuiten, die elders in den lande gebouwd zijn. De Friese snik hoorde speciaal thuis in het Noordwesten van de provincie. Ze zijn in hoofdzaak gebouwd door Van Manen in Berlikum, uitsluitend van hout, maar ook wel in Franeker, maar daar van ijzer.

Dan is er in het begin van deze eeuw de opkomst van de motorboot, het kleine scheepje, dat bij de beurtvaart goede diensten deed. In 1910 waren er in Friesland een 50 stuks van deze scheepjes.

Onder scheepvaartrechten worden verstaan de sluis- en havengelden, tol, brug- en kanaalgelden. Ze betekenen met name voor de schippers uit het Noorden van het land een aanzienlijke verzwaring van de lasten. Per provincie of gebied waardoor, varieerden de kosten aanzienlijk.
Een enkel voorbeeld (1910): een schip van 105 ton, varende van Rotterdam naar Sappemeer met graan, hoefde tot Lemmer niets te betalen (!), maar dan begon het:

De grote vaarwegen in het westen van het land waren bij het Rijk in beheer en onderhoud, daardoor waren ze vrij van scheepvaartrechten. In Friesland, maar ook wel in andere provincies waren de waterwegen in onderhoud bij de provincie, de gemeenten en soms zelfs bij particulieren en die wilden allen geld zien.

Op dit gebied heerst er nog steeds een grote variatie in de provincie Friesland.
Een schip van 161 ton van Lemmer naar Grongingen betaalde f 14,42 en een schip van dezelfde grootte van Groningen naar Harlingen f 11,67½.

Een algemene klacht van de schippers is altijd geweest dat er bruggelden geheven werden, terwijl de brug alleen het landverkeer dient; het kanaal was er eerder dan de brug!
Het aantal schippers in Friesland bedroeg in 1910 2.170. Hiermee stond Friesland op de tweede plaats achter Zuid Holland met 2847 schippers.

De gemiddelde tonnenmaat in Nederland was 85. Friesland stond hier op de tiende plaats met een gemiddelde van 42 ton. De totale tonnenmaat was hier 91.169; landelijk werd hiermee de 6e plaats bereikt. Er waren verder nog 668 schippersknechten en 652 gezinsleden, die werk van een schippersknecht verrichtten.

De dertiger- of crisisjaren.

De teruggang in de binnenscheepvaart, trouwens ook in de zeevaart, begon reeds in de twintiger jaren. Daar kwamen toen, zonder enige kans op herstel, de crisisjaren nog eens overheen. Het verhaal moet dus in mineur eindigen. De economische positie van de particuliere binnenschipper was uitermate slecht. Uitvoerig worden we hierover geïnformeerd door een rapport van Van der Sleen, oud-adj. Rijksinspecteur voor de Binnenscheepvaart. De volgende feiten spreken voor zich:

Van der Sleen geeft een groot aantal directe en indirecte oorzaken aan van de slechte economische positie van de binnenschipperij. Zijn gegevens vergelijkt hij met het verslag van de eerdergenoemde Staatscommissie uit 1905. Het blijkt, dat er sedertdien niet zoveel is verbeterd is, meer zelfs verslechterd, doordat de Noordelijke schipperij zwaarder belast is door sluis- en bruggelden etc. dan elders in den lande.

Verschillende gemeentelijke armbesturen weigeren aan hulpbehoevende schippers steun te verlenen, terwijl diezelfde gemeentebesturen hoge lasten leggen op het schippersbedrijf.

Op de begroting van de provincie Friesland voor 1930 is gerekend op inkomsten uit kanaal-, brug- en sluisgelden groot f 342.000,-. In 1914 was dit bedrag f 112.302,50 zodat het 16 jaar later driemaal zoveel is. Voor de gemeente Leeuwarden zijn deze bedragen resp. f 52.000,- en f 15.350,-, ook ruim driemaal zo hoog. Wat er dan voor andere gemeentelijke-, waterschaps- en andere heffingen nog bijkomt is niet te schatten.

Daartegenover treft men in het Noorden weinig Rijkswaterwegen en kunstwerken aan welke vrij zijn van tol, die uit de algemene kas worden onderhouden, van de belastingcenten van de schippers uit het Noorden.

De Staatscommissie van 1905 concludeert: de hoofdvaarwegen voor de binnenschipperij in Nederland verkeren in bevredigende toestand, met uitzondering in de provincies Friesland en Groningen.

Van der Sleen komt in 1930 tot de dezelfde conclusie. In zijn rapport is een mededeling opmerkelijk: 'Zo is er naar Leeuwarden toe, voor grote schepen wel tienmaal zoveel vracht als vanaf Leeuwarden. Voor de kleine schepen is het juist andersom'.

Een voorzichtige conclusie zou kunnen zijn, dat de kleine beurtvaarder meer concurrentie ondervond van de vrachtauto, toen nog regionaal verkeer, terwijl de grotere schepen last ondervonden van de Spoorwegen, die door de regering gesteund werden door 50% reductie (later 30%) op het vervoer van landbouwproducten.

Uit vorenstaande kan ook de conclusie getrokken worden, dat het met de scheepsbouwers evenmin florissant gesteld was. Rijk geworden Friese scheepsbouwers bestaan trouwens niet. Een aantal week uit naar de luxe jachtbouw en kon daarin een goede boterham verdienen.
Een aantal zeilmakers ging mee. Maar in beide branches zijn ettelijken geruisloos verdwenen.

GERAADPLEEGDE EN
AANBEVOLEN LITERATUUR
L. KAMMINGA.

In de tekst hebben we reeds meerdere bronnen vermeld als dit direct op het daar vermelde betrekking had. Verder werd de navolgende literatuur geraadpleegd. Voor meer informatie wordt deze aanbevolen.

• Selectie metingen uit Liggers Scheepsmetingsdienst, Lemmer