De Vissers en Guldenarm die met hun vieren de werf hadden gekocht, splits­ten hun nieuw verworven bezit niet in delen, maar werden elk voor een kwart eigenaar van het geheel. Ook bij hun erfgenamen bleef dat zo.

Hendrik Miggels de Jong werd de nieuwe huurder van de werf. Hij moet naar boekhandel Bokma zijn gegaan, om inlichtingen hebben gevraagd en een briefje hebben ingeleverd met de huur die hij bereid was te betalen. Die werd fl 150,00 per halfjaar, met 12 mei en 12 november als de vervaldata, maar daarbij werd door de firma Visser de voorwaarde gesteld dat de Visser-aken altijd voorrang zouden krijgen bij het hellin­gen. Ongetwijfeld hebben ze zich zorgen gemaakt over de verminderde hellingcapaciteit in Heeg. Immers, zij dreven een complexe organisatie van aanvoer, opslag en export van levende vis. Schade aan een schip moest terstond kunnen worden her­steld, want de vis wachtte niet totdat de helling vrij zou zijn.... Overigens schijnt het dat de Vissers nooit van dat recht gebruik gemaakt hebben.

Het was april 1858. Hendrik Miggels de Jong stond aan de vooravond van een paar belangrijke weken. Eerst een boelgoed van een collega in Woudsend. Zou hij daar nog goed gereedschap kunnen vinden? Dan het boelgoed van Meindert Gosses op vrijdag 30 april. Daar moest hij ook gereedschap zien te krijgen en spullen voor de inrichting van het huis. Vervolgens zijn intrek op de werf die op woensdag de twaalfde vrij zou komen. En daarna tenslot­te op zaterdag 15 mei trouwen met Hiltje. Begin juni, veertien dagen later, stond hij al met beide benen in zijn bestaan als werfbaas, met zijn adverten­tie in de Leeuwarder Courant, waarin hij twee overdekte schepen te koop aanbood.

Het boelgoed van Meindert Gosses begon die vrijdag om tien uur 's morgens. De notaris las voor wat de voorwaarden waren en daarna kon de verkoping van 192 nummers beginnen. 

Hendrik had zijn zinnen gezet op gereedschap, boren, een bijl, het jachtge­weer met toebeho­ren, komfoortjes, een blok, een hangijzer, een thee­kast, de pomp, en nog een aantal dingen waarvan het duurste nog moest komen aan het eind van de verko­ping, een van de drie matras­sen met peluw. De mooiste daarvan kwam terecht bij Jan van Asma, de kleermaker en Meinderts schoon­zoon. De tweede was de minst mooie, die was voor Durk de Vries. Maar gelukkig slaagde hij erin om de derde matras te bemachtigen, voor fl 25,50. Al met al was Hendrik fl 44,85 kwijt, een heel bedrag waarvoor een knecht een week of vijf moest werken zonder een cent uit te geven.

Vierentwintig was hij, toen hij de werf huurde, een geboren en getogen Heegemer, niet katho­liek en voor Palsma een van de vele ondergeschikten. Het is begrijpe­lijk dat Meindert Gosses hem niet heeft zien staan, op de momenten dat hij over een opvolger nadacht. Hendriks vader, afkomstig uit Woudsend, weeskind geworden toen hij nog maar dertien was en naar Heeg gekomen om met de dochter van de Heegemer veld­wachter te trou­wen, was scheepstim­mermans­knecht. Misschien wel bij Meindert Gosses en later bij zijn eigen zoon...

Het lijkt me goed hier enkele gedachten te verzamelen: het is aan te nemen dat de firma Visser de werf niet verhuurde aan de eerste de beste scheeps­tim­merman. Ze moeten iemand hebben gezocht die de nodige deskun­dig­heid bezat om hun aken te onderhouden, want ze waren met die grote, zeegaande bunsche­pen afhankelijk van deze werf. Die deskundigheid moet de Hegemer Hendrik Miggels dus bezeten hebben. Waar anders kon hij het vak hebben geleerd dan op een Palsma-werf, bij Sikke of bij Meindert? Ongetwij­feld heeft zijn vakkennis de Palsma-signa­tuur gedragen.

Het is niet meer na te gaan wie de klanten waren van Meindert Gosses, maar het is aan te nemen dat het dezelfde klantenkring is geweest als bij Hendrik Miggels de Jong. En van hem zijn de klanten wel bekend, vaak met naam en toenaam. Het waren merendeels lokale mensen die hun boot beroeps­halve gebruik­ten, boeren, vissers, schippers. Ze waren meestal vaste klanten en vaak meer dan dat. "Vriend Bakker" schrijft Hendrik.

Hendrik schrijft aan Bakker.

"Vriend de Jong" schrijft schipper Vlietstra uit Amsterdam. En er waren veel vaste klanten. In 1879 - Hendrik Miggels was toen in het midden van zijn werkende leven - was Heeg alleen al thuisha­ven voor een zestigtal skûtsjes.

Niet iedere Friese werf was evenzeer als de werven in Heeg aan de beroeps­vaart gebonden. Meindert Gosses Palsma's tijdgenoot, Eeltje Teadzes Holtrop uit IJlst had niet alleen "booten, vischaken en marktschuiten" voor de beroeps­vaart gebouwd, maar ook "jagten" voor de pleziervaart.

Ook Eeltjes klein­zoon, Eeltje Holtrop van der Zee die een tijdgenoot was van Hendrik Miggels de Jong, bouwde in Joure niet alleen voor de beroeps­vaart - het Gaastmeerder kantoor van de Vissers bestelde vijf aken bij hem tussen 1870 en 1887; onder anderen de "Vrouwe Dieuw­ke", de latere "Korne­lis­ke Ykes", was van zijn hand en de aak van 1887, de Visscherij, de laatste aak die gebouwd werd -, hij bouwde ook voor de plezier­vaart: boeiers, Friese jachten en tjotters, veelal voor Holland­se reke­ning. Niet minder dan elf nieuwe boeiers bouwde hij in het laatste kwart van de negen­tiende eeuw, waarvan er tien voor de plezier­vaart waren en één, van achttien meter(!), voor Rijkswaterstaat.

Dergelijke opdrachten kreeg Hendrik Miggels niet. Lag Heeg te excentrisch om door de pleziervaarders gekend te worden? Zelfs in 1929 nog vond Jan Zetsema dat "Heeg een moeilijk bereikbaar plaatsje was".

Werd de pleziervaart door de bekwaam­heid van de Holtrops gemonopo­liseerd? Ook Hendrik Miggels was een bekwaam bouwer. Zijn tweede en laatste aak, de "Heeg", werd als de mooiste aak van de vloot beschouwd.

Desondanks werd er in Heeg niet of nauwelijks voor de plezier­vaart gebouwd. Dankzij Hendrik Miggels is dat goed na te gaan, want hij hield namelijk werfboeken bij. Einde­lijk komen er meer rechtstreekse gegevens over de bezigheden op de werf binnen mijn bereik. Twee boeken zijn er nog, ze liggen in het Scheep­vaartmuseum in Sneek. Ze omvatten de periode van november 1866 tot en met een enkele aantekening over 1868, een overzicht van de in 1870 nieuwgebouw­de schepen en dan verder van september 1871 tot en met eind 1876. Een jaar of zes, zeven uit een totaal van vijfendertig jaar. Het is dus maar een beperkte periode waarover gegevens beschikbaar zijn, maar voldoende om een indruk te geven.

Hendriks werfboek..

Een werfboek bevat de gegevens die nodig zijn om een klant een rekening te kunnen presenteren: de naam van de klant of een aanduiding van het voor­werp; bijvoorbeeld "Boorsma de hout­schip­per" of "de Oude Viskers Aak van Jan", of zelfs "een boort voor de lange turfschipper"; verder de gebruikte materia­len: "6 voet duims hout" of "3 bos werk en 6 pont pik"; en dan nog de verleende dienst: "hellinggeld" of "Arbeids­loon" en de kosten daarvan.

Hendriks schrijftaal was een verhollandst Fries, vaak fonetisch: "ripper­asi" en "timmerasi" waren moeilijke woorden, "nieuw" wordt consequent "nuiw", en een "boortje" is een "boatsje".

Een royale greep uit de scheepstypen die Hendrik onderscheidt: "aak, praam, schip, potschip, bolle, boltje, buis, boort, klin boort, wil schitter, groot boort, kobe boort, schouw, botter". De meeste spreken voor zich. Met "wil schitter" wordt een "wildschieter" bedoeld en de "kobe boort" is een "kubboot".

Wanneer je het boek doorleest, krijg je de indruk dat het merendeel van de bezigheden op de werf uit reparaties bestond, waarvan ook de kleinste bedragen werden verantwoord. En daarbij gebruikte hij "hout". Ongetwijfeld bedoelde hij daarmee eiken­hout, maar hij heeft het maar zelden over "ijken". Wel apart worden vermeld "vuuren­hout" en "greenen".

Een aantal materiaalkosten is uit de werfboeken af te leiden: een pond "harpuis" kostte ¦ 0,25, een bos "werk" fl 0,25, een pond pek fl 0,20, een voet duims hout fl 0,20, een voet duims vuren daarentegen maar fl 0,06, een voet twee-duims hout fl 0,49, een voet drie-duims fl 0,60, een bos riet fl 0,04, een kan teer fl 0,60. Het lukt me niet de kosten van de spijkers te bereke­nen, want ze worden nergens apart doorbere­kend. Het kostte voor zeven en een halve cent aan spijkers om een stuk hout, anderhalve duim dik en anderhalve voet lang, vast te zetten. Ze staan eigenlijk alleen maar in het boek als "hout en spijkers" of "Arbeidsloon en spijkers". En verdere kosten van ijzer­werk heten de "Smid".

En wat de loonkosten betreft: dank zij ene Van den Meeberg, die zo te zien een schip wilde laten beschie­ten. Dit werd niet in één bedrag aan­genomen,  maar voor de gemaakte kosten aan arbeidsloon en materiaal. De ploeg knechten die het karwei deden, bestond uit Rintje, Cornelis, Douwe, en Jan. Even terug naar de lagere school: Jan werkte drie dagen en vier uren voor fl 4,83 en drie dagen en acht uren voor fl 5,31. Hoeveel verdient Jan per uur en hoeveel uur werkt Jan per dag?

Antwoord: Jan krijgt fl 0,12 per uur en een werkdag duurt twaalf uur.

Cornelis kreeg voor twee dagen en negen uren fl 3,48. Dus Cornelis werkte voor fl 0,10½ per uur. Maar kennelijk waren die bedragen niet vast, want bij een voor fl 50,- aangenomen praam kant en klaar, kreeg Cornelis nog maar fl 4,35 per week, dat is fl 0,06 per uur.

Een week bestond voor Jan en al die anderen uit zes werkdagen van twaalf uur en er waren ook weken met werkdagen van twaalf en een half en zelfs dertien en een half uur. Maar de beide Kerstdagen en Nieuwjaarsdag waren vrij.

Werkdagen van twaalf uur, lange dagen in onze ogen, maar in die tijd was een werkdag van twaalf uur normaal voor bijvoorbeeld een boerenar­beider. Seizoenarbeiders bij de boeren en in het veen werkten zelfs zeventien tot achttien uren per dag. Bakkers­knechts maakten dagen van gemiddeld zestien uren. Ook een zesdaagse werkweek was lang niet overal vanzelfsprekend. Het was normaal dat, als de baas dat verlang­de, er op Zondag werd doorgewerkt. Winkels bijvoorbeeld waren ook dan gewoonlijk open.

En wat Jan zijn inkomen betreft, hij verdiende zo'n fl 450,00 per jaar. De betere veenarbeider kwam niet verder dan fl 350,00 per jaar. En een leer­looiersknecht niet verder dan een kleine fl 160,00 per jaar. Er waren er die het moeilijker hadden dan Jan.

Reparaties dus. Ergens een nieuw stuk hout inzetten, een paar nieuwe inhouten, leggers, gangen, reparaties aan dek, zwaarden, een roer. Vaak ging het alleen om breeuwen en pek.   

Sommige klussen waren klein: "de Oude Boort van Hilke Viskerman" was na een reparatie van vijfentachtig cent weer klaar: een plank, spijkers, breeuwsel en pek, een uur of drie werk, vandaag goed voor zo'n fl 250,-. Op de aak van Guldenarm daarentegen - nieuwe mastkoker, zeilwerk, een hoeveel­heid nieuwe leggers, inhouten, reparaties aan dek en aan de bun, en nog een aantal dingen - waren vier man drie weken aan het werk en de rekening was fl 513,37½. Een hoop geld, want "een nuiw zeeviskers boort met roer en zwarden" kostte fl 85,- en er was voor "de Boor aan de burd een nuiw boortje met rijmmen" oftewel "de boer aan de Bird een nieuw bootje met riemen" voor fl 46,-.

Geleidelijk zie ik een patroon van klanten ontstaan. Er waren schepen bij waarmee steeds iets was. Daar gingen de nodige bossen "werk" (= breeuwsel) en "pik" in. Een vaste klant bijvoor­beeld was de pont over de Wijmerts, daar waar nu Ozingahui­zen ligt. Ze hadden daar een "pont schip" maar ook een "klinne schouw". Het waren de laatste jaren van deze overzet. In 1874 kwam er een brug.

Ook het zaagsel en de spanen waren geld waard, mischien wel voor de visrokerij: fl 0,05 per korf en fl 0,10 per korf voor louter spanen. Op 6 september 1864 werden er 129 korven vol van afgeleverd.

Ook de firma Visser was natuurlijk klant: met hun "liggers" - dat zijn de karen waarin de paling bewaard werd - waarvan ze er in 1884 twintig hadden liggen en die bij tijd en wijle gehellingd moesten worden. De gaten mochten niet te klein worden door de aangroei, want dan stikte de paling. Daarom werden ze om de zoveel tijd schoon­gebrand, maar daarvan mochten ze ook weer niet te groot worden, want dan zwom de paling naar buiten. Jelle had het niet goed gedaan, mopperde één van de Vissers ergens, ze raakten paling kwijt. Hellin­gen kostte fl 2,50 voor de kleine leggers en fl 3,50 voor de grote. Het moet een hele klus geweest zijn om die grote, in het water zwevende, bakken op de helling omhoog te krijgen.

En natuur­lijk waren er de aken. "De Een­dragt" bijvoor­beeld of "de aak van Guldenarm". Regelmatig moet de wal voor de werf er vol mee hebben gelegen: de aak van Durk Boontje, die van Jan Tjerks, die van R.Bijkerk, de grote Amster­dammer aak, de aak van Albert Fortuin, de Zuiderzeese aak, de aak van Pieter Jelsma...

En dan was er het jacht van Meneer Visser, de enige plezier­boot die ik heb kunnen ontdekken en die door Hendrik als het pelszier Boort van Anne B.Visser wordt omschreven en waarvoor soms ook stevige rekeningen werden geschreven.

Verder verhuurde Hendrik pramen, voor fl 0,40 per dag. Het kostte fl 0,50, als je een boom brak.

Een "legger" op de helling kostte dus rond de drie gulden, maar het hellingen van een praam kostte maar fl 0.30. Hellingen hield in dat een schip op een slee over een schuin oplopende balk uit het water werd getrokken. In het begin van onze eeuw is Willem Jans Dijk er bij aanwezig wanneer een schip de helling op moet. Zijn schildersoog ziet hoe op die zomermorgen de zon­nestralen schuin over de daken van de hellingschuren vallen en door de dunne blauwe rook dringen, die uit de schuren komt. Ze verlich­ten een paar schepen, die op de helling zitten en laten diepe schaduwen onder en tussen de schepen. 

W.J.Dijk, De helling in Heeg; rechts klaveraak, links palingkoper met motor, "De Harmonie" Bron: friesscheepvaartmuseum

Van een stelling klinkt het geklop van de breeuwhamer en uit de schuur klinkt de slag van de dissel. En Dijk vertelt verder hoe ze op de werf bezig zijn nog een schip op de helling te zetten, maar dat gaat niet zomaar ineens. Eerst moet de sleep, een lange, zware, smalle balk met zwaar ijzeren beslag nauw­keurig onder het schip gebracht worden, juist in het midden, van steven naar steven, en met touwen zorgvul­dig vastgezet. En dan worden schip en sleep recht voor de helling gevaren, die goed ingevet is. Het zware blok, dat op de helling ligt en waardoor verschil­lende keren een touw geschoren is, dat ook door een vast blok gaat aan het boveneind van de helling, wordt verbonden met de sleep. Nu gaat het eind van het touw om de kop van de kaapstander, die voor de helling staat. Twee lange spaken worden door de kaapstander gestoken en met mensen- of paarde­kracht gaat de as draaien en de sleep met het schip schuift langzaam, heel langzaam naar boven. Als het schip dan eindelijk boven is, wordt het met kettingen nog eens degelijk vastgelegd en met teervaten onder­steund. "Pek en teer en rook, de lucht van het eikenhout, geklop en getimmer, dit was de symphonie van de houten helling. Er zijn weinig bedrijven waar zo hard en zo lang gewerkt werd als bij de houten scheepsbouw: in de zomer begon men 's morgens om vier of vijf uur en men werkte tot 's avonds acht, 's zaterdags tot zeven."

Ramen zaten er niet in die timmerschuren op de werven. Om binnen licht te krijgen, moesten er luiken worden opengezet.

Een van de luiken is er nog...

En daarmee kreeg ook de wind vrij spel. Het was daar koud en tochtig binnen, het grootste deel van het jaar.

Sommige klanten betaalden Hendrik Miggels meteen, maar niet iedereen had zoveel haast: Cornelis W. van (den) Brug betaalde zijn rekeningen over 1870 en 1871 op 31 augustus 1872 en zo waren er meer die met soms grote vertra­ging met hun geld kwamen. Hilke Visserman, een trouwe klant, bestelde een bootje van fl 46,- gulden en sprak af dat hij pas over twee jaar zou betalen. Zelfs nam Hendrik een keer een "kammenet" en een thee­kastje in minde­ring op een rekening.

Naast de reparaties was er natuurlijk ook nieuwbouw. En als je de indruk­wekkende lijst van nieuwe schepen ziet die van stapel liepen, dan moet de nieuwbouw een belangrijk deel van het economisch leven van de werf zijn geweest. Bijvoorbeeld: "Aflevering Van Scheeppen in 1867":

- 13 februari, een schip, 22 ton, voor fl 1180,-
- 1 maart, een nieuwe boot voor fl 40,-
- 4 april, een nieuwe vissersaak, 7 ton, voor fl 440,-
- 1 mei, een nieuwe zeevissersboot voor fl 85,-
- 14 mei, een nieuw schip, 15 ton, voor fl 812,50
- 18 mei, een nieuw schip, 17 ton, voor fl 937,50
- 25 mei, een nieuwe boot, voor fl 315,50
- 20 juni, een nieuw vissersbootje, voor fl 38,-
- 28 mei, een nieuw potschip, 15 ton, voor fl 937,50
- 20 juli, een nieuw bootje, 13 voet, voor fl 40,-
- 28 juli, een nieuw 15 voet, voor fl 40,-
- 1 augustus, een nieuw 17 voet, voor fl 85,-
- 30 augustus, een nieuw zeevissersbootje, voor fl 85,-
- 11 september, een nieuw vissersbootje, voor fl 42,-
- 14 september, een nieuw vissersbootje, voor fl 45,-
- 1 october, een nieuw vissersbootje, voor fl 41,-
- 16 november, een nieuw bootje, fl 65,-
- 16 november, een nieuwe Engelse aak, (de "Heeg")
- 16 november, een nieuwe aakboot voor de nieuwe aak.

En daaronder staat de volgende aantekening: "Cornelis Visser van Stavoren 17 voet lang 6 voet wijd of wijder hol 2½ voet vandaag 3 weken klaar zoo als een viskerboot zonder bun Voor Een Zom Van Vijf en tachtig Gulden Septem 14 klaar". Een vissersboot die naar Stavoren gaat... Even denk ik dat het misschien wel een Staverse jol was, maar een holte van 2½ voet is te weinig.

Een onvoorstelbaar lange lijst met schepen, als je hem bekijkt met de ogen van vandaag. En als ik me dan bedenk dat Pier één schip bouwt in een winter en als het heel mooi is, twee of drie... Met de apparatuur van tegenwoor­dig... En kennelijk had ik ook nog niet vaak genoeg gelezen dat het verkeer vroeger grotendeels over het water ging, want het werd me pas een beetje duidelijk wat daarvan de consequenties waren, toen ik deze lijst zag. Dat wat tegen­woordig uit de garage komt, kwam vroeger van de werf. De werf was de autofabriek van nu.

Toen ik vijf namen bij een klus zag staan - Sikke, Jakop, Johan, Douwe en Hantze - dacht ik nog even dat ik een lijst voor me had van de arbeiders op de werf, maar die kunnen on­mogelijk met hun vijven al dat werk verzet hebben. Ook hier een bevestiging van de veronderstelling bevestigd dat er op de werf vooral bij nieuwbouw, behalve de meester en zijn knechten, nog een veel groter aantal naamloze arbeiders werkzaam was, onder leiding van een of meer knechten. Het werd me ineens duide­lijk dat mijn beeld van houtbewer­king een beeld is van nu. Het bestaat uit lintza­gen, vlak­bankma­chines, decou­peerzagen, elec­trische schaven en ga zo maar door. Snel en efficiënt werk temidden van het gegier en gejank van electro­motoren. Natuurlijk wist ik wel dat ze vroeger niet zulke apparatuur hadden.

Maar eigenlijk had ik er geen idee van hoe het werk dan geor­gani­seerd was. Ik realiseer me dat alles met de hand werd gedaan, alleen maar met de hand kon worden gedaan. Zo was het altijd geweest. De lintzaag van nu, dat waren twee mannen die elk aan een kant stonden en de zaag heen en weer trokken. En dat betekende dus dat er veel arbeiders nodig waren. De geluiden van de werf waren ook anders dan vandaag. Schilde­rijen en tekenin­gen geven wel visuele beelden, maar de klanken die er bij hoorden, hebben de meesten van ons al niet meer gehoord.

En het werd me duidelijk dat die vijf namen, daar in dat werf­boek, niet alle arbeiders op de werf waren, nee, dat was één van de ploegen die er werkten, die met hun vieren, vijven of zessen zaagden, hakten, boorden, spijkerden. Mis­schien beperkten hun werkzaamheden zich wel met name tot het voorbereidende werk, dat wat nu de machines doen, want ik kreeg bij de reparaties de indruk dat die alleen door knechten werden uitgevoerd. En die advertenties waarin Jouke Gosses en Sikke Gosses perso­neel zochten, die 3 à 4 man die zij vroegen, dat was natuurlijk een ploeg voor een bepaald karwei.

En Hendrik Miggels was met al die ploegen tegelijk bezig. Hij kwam regelma­tig langs om te kijken hoe het er voor stond, gaf instructies over het verdere verloop, stak misschien zelf ook wel eens even een hand uit om te laten zien hoe hij het wilde hebben en ging dan weer verder naar de volgende. Of hij werd erbij geroepen: "Baas,...!" Zouden ze "baas" hebben gezegd? Eeltje Holtrop werd "Eeltsje­baes" genoemd....

En verder ontving Hendrik natuurlijk zijn klanten. Want iedere reparatie en iedere nieuwbouw moest worden aangenomen, er moesten afspraken worden gemaakt, kosten besproken.

De grote prestige-projecten in de nieuwbouw moeten de aken zijn geweest: twee keer bestelden de Vissers in Heeg een aak bij Hendrik Miggels, in 1863 de "Vriendschap" en eind 1867 de laatste aak die ze zouden bestel­len, de "Heeg" -  Hendrik spreekt soms van "dorp Heeg" - die, zoals gezegd, de naam had de mooiste van alle aken te zijn. Een palingaak bouwen, dat was een bijzondere opdracht.

Uit het werfboek van Hendrik: een van de bladzijden over de nieuwe aak ...

Bladzij­den lang werd Hen­driks werfboek ermee gevuld. Bovendien vind ik nog een lange lijst met ijzerwerk en bouten in alle mogelijke maten die de smid leverde. In het werfboek, "Bij de nuiwe Aak", staat dat op woensdag 7 augustus zes man en Jakop en Johan voor elf gulden aan de aak hadden gewerkt. Even een paar regels ter vergelij­king:

maandag 3 man en Douwe en Johan 6,50
donderdag 4 man en Jakop 7,00
Vrijdag 4 man en Jakop en Douwe 8,00
Woensdag 5 man en Jakop en Douwe 9,50
Maandag 6 man en Jakop en Douwe 11,00

Weer een aanwijzing dat er de knechten waren, Jakop, Johan, Jan, Douwe, steeds met hun naam aan­geduid en verder "6 man", "5 man", "3 man", naam­lozen, in ploegen. Het suggereert dat ze per karwei kwamen en gingen. En als ik het rekensommetje maak, dan kreeg een man dus een daalder per dag en Jakop, Johan en Douwe elk een gulden. Twee kwartjes minder. Tegenwoordig krijgen leidinggevenden juist meer betaald dan de arbeiders. Overigens vind ik de "naamlozen" alleen bij nieuwbouw vermeld, niet bij reparaties.

Een aak werd in de open lucht gebouwd. De boegen in het vlak waren wel vier duim dik, tien centimeter. De spanten en leggers maten achttien bij achttien en voor in de kop zaten de spanten zo dicht tegen elkaar dat er amper een mes tussen gestoken kon worden. Is het een wonder dat Hendrik zich een jaar later in een adverten­tie "scheeps­bouw­meester" noemde, terwijl hij tot dan toe altijd "scheeps­timmerman" was geweest? 

Uiteindelijk zou De "Heeg" in 1946 na een laatste bestaan als visleg­ger bij de Gebroeders Van den Berg in Makkum voor fl 300,- voor de sloop worden verkocht.

En wat de overige "gewone" nieuwbouw betreft: volgens Kamminga werden er in Heeg in 1863 tweeëntwintig boten gebouwd, variërend van zes tot zesentwin­tig ton. Verder blijkt uit Hendriks werfboeken dat hij in 1867 een twintig­tal schepen bouwde. En over het jaar 1870 noteerde hij:

Maart 12 Tjipke Schoor kofscheepje 17 ton fl 1100,00
Maart 1 Jele Riejenga, een bootje van 16 voet fl 120,00
April 10 een vuuren kobe boot 17 voet fl 48,00
Mei 1 een viskersbootje van 14½ voet fl 43,00
Maart een aak boot van 15 voet fl 100,00
Mei 1 een boeren bootje 14 voet naar Parega fl 47,50
Mei 10 een kofscheepje groot 12 ton de Slof fl 800,00
Mei 12 een melk bootje aan de bud fl 46,00
Mei 20 een nuiw boot 14 voet lang voor Meinne van de Aak fl 75,00
Juny 10 een nuiw boot 15 voet lang Abram de Vries fl 85,00
July 20 een nuiw boot 18 voet lang Cornelis Visser Stavoren fl 100,00
August 30 een nuiw visker bootje naar Ter Hornen fl 45,00
Septem 10 een nuiw bootje naar Watenna voor fl 40,00
Septem 24 een nuiw bootje voor A S Vluitman fl 50,00
Septem 25 een nuiw schip voor Jelle Visser voor fl 1200,00
Septem 30 een nuiw boot 17 voet aan P P Jager fl 175,00
Octob 24 een 15 viskers boot naar Gronn. land voor fl 40,00
Novim 15 een 13 voet schippers boot voor fl 50,00
Decm 6 een 14 voet schippers boot voor fl 60,00
Maart 1 een nuiwe schip groot 15 ton voor de som fl 1075,00
               een nuiw schip groot 17 ton voor de som fl 1200,00

Opnieuw een twintigtal schepen. In totaal voor zo'n ¦ 6500, oftewel alleen aan nieuwbouw al een jaaromzet van bijna anderhalf maal het bedrag dat de Vissers voor de werf hadden betaald. Het kan zijn dat de jaren 1863, 1867 en 1870 uitschieters waren. Verderop in de zeven voor fl 1.695,00 plus een twee-gangsboot van 13 voet zonder prijs voor de lange turfschipper, in 1875 vijf voor fl 1189,00 en in 1876 drie voor fl 244,00.

Meestal werd de opdracht voor een nieuw schip met maar weinig woorden vastgelegd:

Een Nuiw Schip Voor Gerben A Visser
42 voet lang 10½ voet wijd en 4 voet hol
Aan genommen voor Negenhondert en
zewen en dertig Gulden en vijftig Cent
met Smid Werk en beschitten en verfwen
den 30 Mei 1867 te leveren 93750

Maar een enkele keer werd de opdracht uitgebreider gespecificeerd, zoals:

de Boot van Willem Visser Enkhuszen

Lang 21 voet en Wijd 8 Voet

hol ofver Steefvens op de banden voorin 4 voet

                           achter 3 voet 9 duim

hol in midden op de boorden 3½ voet

bukdelling 12 dum hoog met bolstal gelijk tot voor in dek op

voor in een Schijf in kop van Steven 5/4 dum 6 dum groot

liggers en inhoutten 3 dum nit als een Boort

Achter in huske Een Ring bout

Voor in de kop een vaste doft om op te Roeijen

en Een losze doft in Midden ook voor Roeijen

       met Gaten in boorden

Stunders en in houtten meest met Gaten

de Voor End 8 Voet Achterkant Van Mas bank

      op Schite koker

zwaarden 6 voet lang, en 3 voet Breed

de Mast 22 voet lang van onderren tot hommer

      6 dum in koker

de Gik 14 voet met zwannehals

Karledouker zeillen Niet zwaar

Karldoek was een bepaalde kwaliteit inlands hennep doek.

Voor een goed begrip van dat wat komen gaat, is het van belang een moment stil te staan bij de ontwikke­lingen in de beroeps­vaart in de negentiende eeuw en het begin van de twintigste eeuw, want wezenlijke veranderinge­n waren op komst. Het handels­verkeer in het binnen­land, maar ook met het buiten­land groeide sterk. De verbindin­gen over land werden verbe­terd. Er kwamen betere wegen, tram- en treinver­bindingen. Het was de tijd van ijzer en stoom.

De Leeuwarder Courant van 5 october 1841: "... aan de Friesche Meer- en Kanaal­stoomboot­maatschappij concessie verleend om een geregelde stoomboot­dienst aan te leggen van de Joure over Sneek, Ylst, Heeg, Woud­send, Sloten naar de Lemmer v.v. teroverbrenging van personen en goederen." De overheid was welis­waar laat met het aanpas­sen van de vaarwegen, getuige de Leeuwarder Courant van 21 juni 1842: "Friesche Meer- en Kanaalstoomboot­maatschappij maakt bekend dat de stoomboot Willem de Eerste ten gevolge van de buitenge­wone droogte van het vaarwater de Wijmmerts niet meer de stad Ylst en Heeg kan aandoen" - , maar in 1877 komen de Provinciale Staten met het plan de bevaarbaarheid van de kanalen ingrijpend te verbeteren en daarbij de nadruk te leggen op "grootscheepvaarwaters".

En dat waren met name Groningen-Lemmer en Harlingen-Leeuwarden. De zeilende, houten vracht­schepen werden meer en meer verdron­gen door de ijzeren zeilvaart en met enige afstand ook door de ijzeren stoom­vaart. De nieuwbouw in hout nam af. Reparaties waren er voldoende, maar aan het einde van de negen­tiende eeuw werd er vrijwel niet meer in hout gebouwd voor de beroeps­vaart.